狂躁分子 赛道试驾凯迪拉克CTS-V Coupe

 赛道驾驶CTS 3.0L、CTS Coupe 3.6L、CTS-V、CTS-V Coupe

　　在赛道驾驶环节，我们将依次驾驶CTS的全系车型。毫无疑问我们最感兴趣的还是CTS-V Coupe，尤其是手动挡车型，对于大家来说是个巨大的诱惑；而对于CTS 3.0L和CTS Coupe 3.6L的试驾，我们的目的是体会不同悬挂系统之间的差异，因为在CTS的设计上，排量不同的车型所使用的悬挂系统也完全不同的。

CTS三种不同的悬挂系统：

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　　TIPS：主动式电磁感应悬挂系统(MRC- Magnetic Ride Control)

　　凯迪拉克的主动式电磁感应悬挂系统MRC是CTS-V Coupe的标配功能，它也是全球反应最快的悬挂技术之一。四个车轮的电子传感器把每毫秒的路况数据进行反馈，并不断调节阻尼，对车辆的行驶进行几乎实时和精确无比的控制。有助于在硬转弯、加速、刹车或其他行驶情况下保持车辆平稳。

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鄂尔多斯国际赛车场

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CTS-V和CTS-V Coupe的加速/绕桩体验

　　在上赛道之前，我们先来感受一下CTS-V和CTS-V Coupe的加速性能。首先从数据上来看，CTS-V和CTS-V Coupe所搭载的6.2升V8机械增压发动机可以压榨出415kW(556PS)的最大功率，得益于机械增压的帮助，它要比奔驰C63高出100马力之多；而扭矩更是达到了惊人的747Nm，这样的性能参数让它得到了3.9秒的百公里加速成绩，接近于超跑的水准。

　　驾驶手动挡车型做到完美的起步并不容易，因为即便开启所有的电子系统，如果你深踩油门，强大的扭矩也会让轮胎轻易地突破极限，因此你要小心地控制转速。并且在升到二挡时依然如此，你需要精确地把握好轮胎的临界点，否则你的加速成绩会与官方数据相差甚远。

　　从CTS-V和CTS-V Coupe的加速对比来看，两车的动力表现基本没有差别。在驾驶感受上，虽然加速能力无可非议，但与超跑的那种感觉还是有所不同，似乎缺少了一丝振奋人心的东西。而且，我认为排气的声音还可以再高亢一些，尽管声浪已经比宝马M3澎湃得多，但还是稍显保守了一些，我想这也是超跑与跑车之间的差别。

　　对于CTS-V Coupe来说，绕桩并不是一件轻松的事情。尽管悬挂调校已经尽善尽美，轮胎巨大的抓地力也很难让你突破极限。但毕竟一台6.2L的发动机放在车头，因此在绕桩时你会觉得庞大、沉重的车身不够自如，有种施展不开的感觉。