合资的价格豪华的享受 四款20万入门级豪车推荐

　　【太平洋汽车网 导购频道】十几年前的豪车还只是少数人的宠儿，毕竟价钱摆在那也不是谁都买得起。时过境迁，随着消费年轻化的日益升级，豪车间的较量也不再局限于高端市场，入门级或者紧凑级的厮杀也逐渐成为了彼此间竞争的重头戏。如今在20-30万这一价格区间内已经有多款豪华车型供消费者选择，部分车型优惠后的价格甚至还不到20万，这售价已经下探到了合资品牌的价格上。如果你正好有入手豪车的需求，下面四款20万入门级豪车或许是你的“菜”。

　　奥迪是最早生产在国内生产紧凑级轿车的豪华品牌，凭借着来自大众集团在紧凑级车型多年来的经验支持，奥迪A3在这一级别的竞争之中产品力方面便一直领先。当然了，“后知后觉”的奔驰和宝马也推出了A级和1系，同样取得了不错的销量表现，前者不再一枝独秀。在这样的背景下，奥迪也带来了全新的A3L，外观、空间以及舒适性均有提升。

　　虽然全新奥迪A3L Limousine看上去更像一辆A4L了，但其实全新奥迪A3L Limousine的外观设计还是有其自身独特风格的，新车并没有完全继承老款车型收敛的外观，反而表现得极为“外向”—蜂窝状中网设计、外观运动套件以及终于“开了眼角”的LED大灯都是有力的证明。得益于分体式后门三角窗设计，在B柱后方增加了51mm轴距后的全新奥迪A3L Limousine，并没有宝马那种车门设计的违和感，所以从加长的角度来看这样一款主打家用的“买菜车”，这次加长是成功的，因为如果你想要运动，大可以去选择两厢版Sportback的标准轴距车型。

　　新车全黑的内饰有效增加了车内的运动氛围，并且在主驾位置采用了兰博基尼同款出风口的排列方式，无论是设计师设计思路匮乏还是因为什么其他原因，相信超跑同款的量产造型，是所有的消费者都愿意看到的，这里给设计师点个赞。并且车内的两块屏幕同样采用了高刷新率及分辨率的配置，MMI系统的易用性非常出众，所以内饰可以说是此次换代的精髓所在。

　　科技型配置方面，除了全液晶仪表和大尺寸中控屏外，新车还配备了主动刹车、车道偏离预警等功能。同时，在灯光配置方面，奥迪A3L相比其余三款车型也有绝对的优势，毕竟这么多年的“灯厂”不是白叫的。可选装的矩阵式光源、自适应远近光灯、大灯清洗装置，特别配备的前大灯雨雾模式以及30色的氛围灯都是奥迪A3L的亮点。

　　全系标配的10.1英寸中控屏基于安卓平台开发的最新一代MMI系统，这是专为中国用户打造的，它有着更好的语音交互和车机互联功能，当然还配备了CarPlay和CarLife。

　　车型小结：随着目前国内消费者对于汽车产品的认知进一步升级，越来越多的人买车不只为了面子，而是以实际需求选购合适自己和家庭的车型。全新奥迪A3（询底价|查参配）L 便是这个时代下的代表性产物，更运动的外观和更豪华的内饰、加上不错的科技配置等使其竞争力得到进一步提升。重要的是，加长轴距后的它也注定会被那些因为后排空间而望而却步的消费者重新“翻牌”。

　　从2018年2月在阿姆斯特丹的惊艳亮相，到国产符合国情的长轴距三厢版本，这台“年轻人的第一台豪车”可以说是深知消费者的那点小心思。奔驰A级时尚运动的风格在一抹红色的衬托下显得更令人心潮澎湃。拉伸后的A级依旧有着小巧灵动的身姿，一如既往的修长线条运用在小家伙身上并不显得违和。相信即便是面对颜值控的女生，奔驰A级也能将其拿下。前脸的造型颇有GLS的味道，而尾部则依旧采用圆润紧凑的设计风格，将侧身延伸的动感很好地聚合在尾部。整个车身显得呆萌且精致，再加上夺目的星标，品味和时尚都有了，给人一种花二十多万买GLS的错觉。

　　前卫的内饰同样能给你留下一个非常深刻的印象。全新奔驰A级的内饰可以说是全面向奔驰E级、S级看齐，双显示屏的显示效果非常好，同样支持多种样式切换。多媒体系统搭载全新的MBUX系统，支持方向盘上的Dualthumb Control拇指控制系统以及触控面板操作，同时终于增加了触屏操作，且反应足够灵敏。系统的UI设计也很符合日常的使用习惯，因此不论是日常使用还是拿去炫耀，这套系统都能胜任。

　　值得一提的是，奔驰A级其智能语音识别速度和识别率在同级别合资豪华车中算得上出色，带一定的智能联想和云识别能力，相对来说本土化做的不错。但这套MBUX系统在车机互联方面表现比较薄弱一些，尤其是对最主流的CarLife和CarPlay两大车机互联功能都没有相应支持，这方面稍显遗憾。

       车型小结：既有牌子，又有造型，可以说奔驰A级将品味和时尚都给到你了，主要是价格方面也相当吸引。且2789mm的长轴距使其有着充足的后排空间和实用性，而新的多媒体系统也为这款入门级的豪华轿车带来了更多的硬实力。

　　宝马1系主打运动操控，作为宝马品牌的入门车型，车身尺寸自然短小精悍，却依旧采用了宝马家族的双肾进气格栅。而M运动套装版车型，消费者魂牵梦绕的“宝马M”运动套件，“丁字裤”方向盘统统装配在这台入门级的宝马上，务求让车主不会因为买了入门级的车型，而质疑宝马的品牌精神。

　　一坐进宝马120iM运动套装车内你便会嗅到一股浓浓的宝马味道，中控屏幕的位置，向驾驶员倾斜的中控台以及机械按键的空调操作区域，一切都是那么熟悉。由于带有M套件，所以宝马120iM运动套装的方向盘为宝马“丁字裤”系列方向盘，这应该是很多人会选择运动套装的原因之一了，不过因为没有配备定速巡航，所以左边多功能按键区域都是空白的，并且这台120i没有配备换挡拨片，有些遗憾。

　　不过，宝马1系全系只有机械仪表盘，不提供选装，虽然是入门车型，但是全系机械仪表盘实在过于老旧，能显示功能也有限。其实宝马最新的液晶仪表盘显示效果很优秀，但是并没有给1系配备，有点可惜。

　　在中期改款后的宝马1系（询底价|查参配）上，终于取消掉了之前那个丑到爆炸的机械式挡杆，换装了和新款MINI一样的电子挡杆，虽然直立的造型跟3系以及5系上的“鸡腿”挡杆相比显得略微有些廉价，但起码现在不会因为没有电子挡杆而看起来很落伍了，毕竟奔驰A级（询底价|查参配）以及奥迪A3如今全都是电子挡杆。

　　宝马120i搭载的车机系统为iDrive6.0，并且支持触控功能，车机屏幕尺寸为10.25英寸，UI逻辑很清晰。车机支持车联网，可以调节氛围灯、分析经济驾驶模式下的驾驶风格、测量胎压以及显示当前功率及扭矩使用占比。

       车型小结：当初被宝马迷门视为信仰的“直六”、“后驱”、“自吸”统统被时代所抛弃，宝马确实为市场“妥协”不少，但换来的却是更大的销量，受众更大的产品线。特别是十分“跟脚”的动力总成也是其最大的优势所在，可以这样说它在目前的宝马车型当中，驾乘方面算保持得最原汁原味的一员。

　　看惯了那些硬生生被加长轴距的车身，偶尔眼前出现一台比例协调，线条紧凑的车型出现在你面前，在眼前一亮的同时，你还不得不去佩服凯迪拉克勇于挑战市场的勇气。CT4并未像去年推出的其它凯迪拉克车型那样推出运动和豪华套件供用户选择，毕竟全系仅有两款配置可选，黑色中网作为唯一选择我觉得丝毫没有问题，凯迪拉克高性能部门“V-series”的暴躁和神秘感被很好的体现。

　　内饰方面，CT4随处可见的盾型元素再加上大量的真皮材质覆盖，即便是遮挡住方向盘上的凯迪拉克品牌Logo也能很轻易的认出这是一台凯迪拉克车型，中控屏幕为8英寸，内置最新一代CUE系统，并支持触控、语音两种操作方式。

　　虽然在凯迪拉克CT4上见到了液晶仪表盘，但是似乎凯迪拉克CT4只是为了有而有，机械指针依旧被保留了下来，后面的转速表和时速表以及中间的行车电脑显示屏换成了一块液晶显示屏，如此设计虽然让凯迪拉克CT4的配置表上终于出现了“液晶仪表盘”的字样，但是这样的玩法确实限制了液晶仪表盘的玩法和多样性，简单来说就是“不够用心”。

　　幸运的是，凯迪拉克CT4保留了自动驻车功能，只是设置区域从挡杆前方挪至了挡杆右下角的位置，在此区域还设有自动启停、车身稳定系统以及驾驶模式选择按键。

       车型小结：或许23.97-25.97万元的售价让很多人都觉得凯迪拉克此次并无诚意，毕竟所有人都在等着CT4像后期的ATS-L一样18万的起价，但此时的凯迪拉克将维护品牌形象、保障老车主权益看的跟提高产品力一样重要，所以小编猜测CT4不会再像ATS-L那样无底线的降价。而从产品特点来看，CT4的光环并不全是它的豪华品牌logo，它还拥有同级无法比拟的运动操控性能，这种把玩性是一辆主流B级家轿没法给到的。

　　先来看一组车身尺寸的情况，四款车型中车身最长和最宽的是凯迪拉克CT4（询底价|查参配）、最高的是奔驰A级、轴距最长的也是奔驰A级。

　　奥迪A3L：

　　要说2680mm的轴距在紧凑级轿车中肯定是不算小，毕竟标轴版车型仅有2630mm，正襟危坐并不适合长途行驶。在实际体验中，身高175cm的同时在调整好前排座椅姿势后，头部空间剩余三指，其实全新奥迪A3L完全能够实现更大的头部空间，只不过它的座椅高度限制了头部的表现。

　　来到后排，加长的51mm轴距让它相比标轴版车型更加宽裕，物理加长的结果就是能够获得充足的腿部空间，而头部即使经过挖空处理后也仅为两指，不过虽然看上去有些拮据，但是在乘坐时的压迫感并不是非常明显。

　　奔驰A级：

       2789mm的长轴距轴距带来不错的空间表现，特别是后排乘坐空间和后备厢空间表现还是挺宽敞的。标准身高的男生坐在后排，腿部仍然能有两拳的空间，满足日常使用没有问题，载闺蜜出去逛街绝不尴尬。后备厢的结构也很工整，大包小包都能收纳进去。

　　宝马1系：

　　前排座椅采用仿皮材质包裹，手感比奔驰的仿皮更像真皮，跟细腻和柔软，主驾驶位为电动调节方式，并且支持两组座椅记忆，副驾驶为六向手动调节。

　　将前排座椅调至最低，身高168cm的乘客坐进车内，头部剩余空间两拳三指，方向盘支持四向角度调节，坐姿舒适，前方视野良好。

　　前排座椅位置不变的情况下坐进后排，腿部剩余空间一拳四指，头部剩余空间为三指。

　　凯迪拉克CT4：

　　虽然车身尺寸小了一号，但是作为美系豪华品牌，座椅舒适度可不会就此打折扣，凯迪拉克CT4前排座椅填充物很厚实且包裹感强，皮质摸起来十分细腻，只是高配车型没有配备座椅加热/通风等配置稍显遗憾。

　　体验者身高190cm，将座椅调至最低位置，头部空间四指，前方视野良好。

　　后排由于并未加长，再加上座椅坐垫填充物不够充分，所以乘坐舒适度稍微有些欠佳，腿部空间一指，头部略微顶头，并且由于后窗线较高，所以稍显压抑，但是结合该车型定位，后排座椅利用率本就不高，所以后排空间是否够宽大，并不是我们应该关注的重点。

       由于我们暂时还没有实测过奔驰A级的加速及制动的数据，所以先来看看其余三款车型的测试数据。三车中不论是加速时间，还是制动距离凯迪拉克CT4都明显优于其余两款竞品车型。

奥迪A3L：

      0-100km/h加速时间：9.04s

　　测试当天的气温为-12℃，对轮胎抓地力的考验较为严苛。将车身稳定系统全部关闭后，全力起步时前轮会出现短暂的打滑现象，得益于较短的悬挂行程，车身的后仰幅度得到了较好的抑制，在1挡升至2挡的过程中，变速箱会有非常明显的停顿现象，车辆最终在4挡完成破百，测得百公里加速成绩9.04s。

　　全力制动时，前悬挂压缩幅度不算明显，车轮也没有明显的打滑现象，所以在测试中并未触发ABS系统的介入。制动踏板的脚感表现非常线性，循序渐进的制动力在同级中较为优秀，在制动时也不会产生偏离行驶轨迹的现象，最终测得100-0km/h制动距离为37.49m。

      100-0km/h制动距离：37.49m

宝马1系：

       0-100km/h加速时间：7.99s

       100-0km/h制动距离：37.62m

　   在进行制动测试时，车辆为关闭DSC电子车身稳定系统的状态，由于车身较轻，并且加上轮胎的高抓地力，所以体感刹车距离很短，不过宝马近几年刹车脚感开始变得有点软，所以刹车踏板响应不够那么迅速，初段的制动力不够强。

　    0-100km/h加速时间：7.11s

　　加速采用关闭ESP及空调，驾驶模式为运动模式，弹射起步的方式进行测试，将转速提升至2400转左右抬起刹车，后轮空转了大概0.5秒钟后车辆向前行驶，8AT在加速过程中换挡动作不太明显，装配LSY发动机并且降低参数后明显感觉激进程度上比ATS-L差了一点，不过动力输出的确平顺了很多。

　　100-0km/h制动距离：36.44m

　　CT4前制动系统为双活塞卡钳，后制动系统为单活塞卡钳，前刹车配通风刹车盘，后刹车为实心刹车盘，很遗憾在ATS-L上标配和在CT5顶配车型上备受好评的Brembo四活塞卡钳并没有出现在凯迪拉克CT4上，虽然刹车踏板优秀的调校保证了制动系统的灵敏度和踏板的段落感，但是在几次重度刹车后笔者发现刹车热衰减现象较为明显。

　　单看四款车型的动力参数，除了奥迪A3L没有2.0T发动机外，其他三款车型均有2.0T发动机供消费者选择。整体来看，凯迪拉克CT4的账面数据会更占优。不过实际行驶品质如何，且看下面试驾。

　　奥迪A3L驾乘体验：

　　在市区行驶时，EA211偏向低转发力的特性得到了极大的释放，1750rpm的条件很好满足，基本上随便一脚油门就能踩到峰值扭矩的转速起点，但也带来了一个问题——涡轮频繁起压带来的不平顺。而这种特性除了将驾驶模式调至经济模式外，基本没有特别好的解决方式，除非让它跑个痛快，不然无论是在走走停停的早晚高峰，还是悠然自得的无人小巷，都会因为这件事而烦恼。

　　不过对于那些驾驶方式较为激进的“热血分子”来说，这样的调教就变得意义非凡了，因为涡轮介入时机较早，几乎是感受到车辆加速的同时便能激发峰值扭矩，伴随着变速箱节奏感十足的有力升挡，奥迪的本质才能被完全释放出来。

　　虽然刚才说到这套动力组合更适合激烈驾驶，但转向不足的调教让车尾的循迹性变得略显模糊，这样一来便使得加长的车身和三厢的结构在弯道中显得不够“锋利”，不过这也是我们印象中奥迪最明显的特征，毕竟0-400m直线加速才是奥迪车主们一直向往的那条赛道。

　　奔驰A级驾乘体验：

       油门踏板的响应相对其他品牌的车来说会略有缓和，力度不重却很线性，很跟脚。起步时均匀的发力非常好控制，这台7速湿式双离合变速箱与发动机匹配默契，换挡平顺，绝大多数情况下你完全可以忽略它的存在。低速巡航时，突然深踩油门提速超车同样能得到及时的响应，降挡的节奏同样可圈可点，只是之后升挡动作会略微放缓些。

　　可别小看了1.3T的动力，通过金属“Dynamic”拨杆，将驾驶模式调到“运动”，你会发现这台小奔驰俨然变成了个小钢炮，变速箱始终将转速维持在最大扭矩区间，油门的响应可要相比“舒适”敏感许多，动力输出更暴躁，中低速提速时甚至还有不错的推背感。今天的试驾涵盖涵盖了高速公路，盘山公路，与城市道路，车上满载4名成年人与若干行李，奔驰A200L无论是在高速公路，还是上山路上均未出现疲态。

　　可也别以为它就不运动了，事实上奔驰A200L的调教在运动层面同样有着不错的表现。转向的指向性非常好，悬挂弯道中展现出不错的支撑性，动力的衔接同样给力，驾驶A200L在山路游走还是能非常惬意的。

　　宝马1系驾乘体验：

　    当你把驾驶模式调整到舒适或者是经济的时候，宝马1系动力响应时会比较慢，油门踩下后要等两秒钟左右动力才会缓缓到来，中段加速还算有力，毕竟最大功率输出转速最高达6500转，后段动力由于排量限制，所以表现也在预料之中，而且在法律允许的速度内，这台车的动力表现绝对能够满足日常所需。

　　而说到三缸机，似乎这是人们对于宝马1系最纠结的地方，因为机械结构的问题导致三缸机一定抖，这是一个必然的结果，可消费者日常用车的时候，发动机大多数时间都是藏在机盖下面的，所以只要是没有影响到我们的日常生活，是否为三缸，还是要对比价格来看。宝马120i的三缸机在全新状态下运转很稳定，振动的确比四缸机大很多，可是坐进车内几乎感受不到。

　另外，在经过坑洼路面时，悬架对于颠簸的过滤也很到位，表现出了很高的韧性，可以听到明显的“砰砰”两声，但是车内却感受不到过于强烈的颠簸，底盘很扎实，只要不每一次过弯都把车逼到极限，车身一直都会保持在相对稳定的状态。

        凯迪拉克CT4驾乘体验：

　　此次跟这台2.0T的LSY发动机配合的是一台通用自主研发的8AT变速箱，对你没听错，那台在凯迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出现在了大家面前，只是这次它脱胎换骨，如果不说，你真的很难在实际感受中将这台变速箱与凯迪拉克ATS/ATS-L联系在一起，因为这次，它变平顺了。

　　平顺的变速箱，虽然在日常驾驶中有了极高的舒适性，但是当你真的想“玩”的时候，这台变速箱又显得不够“干脆”，或许是人们太贪心了，又或者是通用集团矫枉过正，在激烈驾驶时，即便是启动性能换挡或手动模式，这台变速箱反应总是比预期的慢一点点，这一点在凯迪拉克CT6或者CT5上或许没意见，但是在凯迪拉克CT4上，真的对不起它如此纯粹好玩的定位。

　　刹车脚感一如既往地优秀，就如同凯迪拉克CT5一样，干净利索，反应迅速敏捷，只要脚轻点下去，制动系统马上就会做出反应，不过可惜的是凯迪拉克CT4全系都没有配备Brembo刹车卡钳，但是其优秀的脚感和灵敏的反应都证明了这是一套很棒的制动系统。

　　“没有MRC，凯迪拉克CT4的悬挂一定不运动。”放心，这是没有的事儿。CT4在激烈驾驶过弯的时候，这套悬挂支撑性之强真的令人难以想象，你甚至会怀疑凯迪拉克CT4原厂用了运动悬挂或者绞牙悬挂，但是当高速经过一些坑洼或者颠簸路面时，高效的过滤又保证了极高的舒适性，这是多少改装车玩家们梦寐以求的悬挂表现啊。

　　当你驾驶着凯迪拉克CT4第一次转弯的时候，你就明白了为什么这次凯迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感饱满的方向盘让你的“控制欲”得到了满足，其次就是凯迪拉克CT4的转向手感，不仅汲取了凯迪拉克CT5的精准、细腻，还依靠更短的车身获得了更灵活的车身姿态。

　　奥迪A3L：奥迪A3L不论是颜值、空间和内饰豪华度方面在四车中都相对均衡，重要的是科技配置上相比其余三款车型会更占优势，玩乐型的年轻消费者或已经在订车的路上了。

　　奔驰A级：虽为国内特供车型，奔驰A级颜值上的天赋加上豪华的内饰带来不错的体验，加上均衡的动力和不错的科技配置，也难怪颜控小姐姐也抵挡不住它的魅力。

　　宝马1系：宝马1系得益于宝马多年的调校功底，加上高低双动力可选，整体上在运动潜力上占优，但内外都显得稍稍守旧了些，更适合居家型的消费群体。

　　凯迪拉克CT4：CT4除了配置丰富外，其同级唯一后驱布局、2.0T+8AT动力总成等都是它最大的竞争筹码，曾扬言“出后驱一定买”的键盘车神们，可以出手了。

（图/文：太平洋汽车网 宇智波民）