传统车企大反攻 本田e:NS1对比新势力零跑C11

　　先来看一组车身数据，本田e:NS1（询底价|查参配）长宽高分别为：4390/1790/1560mm，轴距为2610mm；零跑C11长宽高分别为4750/1905/1675mm，轴距为2930mm。由车身数据来看，零跑C11都比本田e:NS1更胜一筹。

　　而实际乘坐空间方面，由于体验者身高、体重等因素无法统一，以下效果仅供参考。

　　本田e:NS1空间表现：

　　前排空间表现合理，但后排门板就只有一个水杯架子，长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒，尾箱空间也足够规整，在这点上本田还是那个本田，空间是不会太随便的。

　　前后排座椅填充物较厚，坐起来舒适度不错，就是后排座椅靠背长度不太够，坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下，在座椅表面加了长长的缝线纹路，这个待遇，是其他本田燃油车所没有的。

　　e:NS1还有个不得不提的点是天窗，它有前后两块天窗，前面的天窗有手动遮阳帘，但后排是没有遮阳帘的，那太晒了怎么办呢？别急，本田给你送了两块板子，觉得晒可以扣上顶棚。其实这个玩意有点多余，砍掉这个能便宜点的话估计大家更乐意。

　　零跑C11（询底价|查参配）乘坐空间表现：

　　虽然车身数据零跑C11占尽优势，但不足方面还是要提出来的。相比本田这位空间魔术师，零跑C11的车内空间表现与其4750mm的车长以及2930mm的轴距相比有点“货不对板”，前排与后排的头部空间不算充裕，而后排的纵向腿部空间也无法发挥出长轴距的优势。整体来看，零跑C11在车内的空间利用率上仍有不少提升的空间。

　　动力方面，本田e:NS1基于本田的e:N Architecture F纯电架构下的前置前驱纯电平台打造，集合了高刚性纯电动车专用车架、三合一高功率电机以及高密度的大容量三元锂电池。将搭载68.8千瓦时的三元锂电池，电动机功率将有两种功率版本可供选择，分别为最大功率134kW的低功率电机及最大功率150kW的高功率电机。

　　零跑C11搭载新一代海格力斯电驱系统，并提供两种驱动形式，其中双电机智能四驱版的最大输出功率为400kW（544PS），最大扭矩720N·m。单电机后驱版的最大输出功率200kW（272PS），最大扭矩360N·m。

　　本田e:NS1驾乘表现：

　　还别说，使用上新平台的e:NS1，开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的，以往的油改电产品，可能是由于多了电池包的重量，悬架似乎“吃不消”，你会感觉到悬架拉不住车身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好，通过起伏时悬架可以较快就稳住。

　　而悬架拥有了较为厚实的质感，振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视，所以在连续转向、快速转向时，还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感，车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i，那本田的调校功力还是要更胜一筹。

　　用上了电机，动力方面就不是e:NS1的短板了，这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式：运动/标准/经济。标准模式下，调校跟自吸本田有点类似，也是初段显得很“猛”，有窜出去的感觉，但如果全电门的话，你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式，它开起来会更加舒适。

　　运动模式电门更加灵敏是意料之中的，但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研，结果是说国人更喜欢具有未来感的声音，所以就在运动模式内集成了这个音效。

　　方向盘后有两个拨片，这是用于选择动能回收挡位的，本田给驾驶员提供了3个动能回收级别，驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的，这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活，驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

　　那啥，本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法，是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板，但在驾驶质感这个方面，他们是会去尊重的，也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车，可能都只关注电的部分，车的部分渐渐被忽视了，有点本末倒置的感觉。

　　零跑C11驾乘表现：

　　零跑C11豪华版和尊享版都是后置后驱的驱动方面，后电动机最大功率达到了200kW，最大扭矩为360N·m，前者电池电量为76.6kWh，可以续航510km，后者电池电量稍大一些为90kWh，续航里程达到了全系最长的610km。同时还有一款性能版，采用了前后双电机的布局，总功率为400kW，最大扭矩达到了720N·m，百公里加速仅为4.8秒。

　　由于当天下了一阵小雨，所以场地内的道路会有些湿滑，起初我还会担心如果用较快的速度绕桩，零跑C11可能会突破极限，然后车身稳定系统介入帮助修正，但是零跑C11的表现出乎意料，全程都没有出现失控。因为底盘调校比较偏家用，车身侧倾在极限状态下会较大，但是每次在你感觉要失控时车身就会往回拉，这跟轮胎有着很大的关系，轮胎的抓地性能非常不错。

　　而在面对连续弯道时，零跑C11也表现出了灵巧的一面，它的轴距虽然快接近3米了，但是在连续变向时并没有因此而变得笨重、拖沓，前双叉臂悬架让车头拥有自由度很高的转向，虽然不是打完之后立马就转，但是整体指向性还算不模糊，而且动作也很利落。车尾的循迹性也能跟上节奏，并且车身在连续摆动之后依旧能很快归正，不会因为有多余的余晃而变得飘忽不稳，给人的信心还是很足的。

　　零跑C11其实开起来还算是比较温和的一类，纯电车的特性它也依旧具备，直给，动力释放的极快，但是整个释放过程都不会让你觉得太过鲁莽，驾驶起来不会让你瞬间充血，倒是很有放有收。而在运动模式下，电门的灵敏度会比之前更高一些，加速感也是比之前会更急促，方向盘力度也会跟着收紧。零跑C11尊享版给人的感受就是很轻盈，驾驶风格很轻快、悠然，动力始终都能跟得上，但是又不会让你觉得过份激进，动力整体还是偏向线性、舒适的设定。

　　通过以上对比，可以看到，零跑C11的竞争力非常明显，不论是车身尺寸、续航里程、智能配置等方面都比本田e:NS1有优势，唯一不足的是内饰人机工学方面仍稍欠火候。但也并不影响它在市场上的销量表现，这也是刚上市的本田e:NS1目前无法比较的。

　　 由全新纯电品牌、全新新能源专属平台下打造本田e:NS1，我们看到了作为一家传统汽车巨头厚积薄发的实力，也算是近年来本田最大胆的尝试了，不过它能否继承本田在燃油车市场的辉煌战绩，还需等待市场的验证。但如果产品力过硬，相信日后抢占零跑C11的市场名额也指日可待。参考本田e:NS1补贴后售价：17.50-21.80万元；零跑C11补贴后售价: 17.98-22.98万，如果是您的话，会选择本田e:NS1还是零跑C11？（图/文/摄：太平洋汽车网 潘宇智波民）