现在买车没自动驾驶很落后？试改款逍客新功能

　　【太平洋汽车网 技术频道】刚过去的8月份，2021款的日产逍客（询底价|查参配）正式上市，官方指导价15.49-18.89万元。这个2021款的逍客并非是全新一代车型，仅仅是小改款罢了。不过这次的小改款很有意思，日产终于将旗下的ProPILOT超智驾系统放到了逍客上。智能化和自动化一直是车圈在推进普及的事，而日产将这些技术开始逐步推广到紧凑级车型中，是一件喜闻乐见的事。正好最近有新款的逍客来到了编辑部，我就去试了试这套日产驾驶辅助系统。

　　汽车智能配置其实有很多，但我觉得对于驾驶员而言，最重要的其实是驾驶辅助系统。驾驶辅助系统其实是个笼统的概念，其中包括的科技配置有十分多：自适应巡航、车道保持、车道偏离提示、盲区监测、主动刹车、前碰撞预警等等。

　　上面这些配置在十年前的国内，只会出现在旗舰或次旗舰车型中，例如奥迪A8、雷克萨斯LS、雷克萨斯GS等，并且它们也仅有自适应巡航功能，连主动刹车都没有。那会国内的奔驰S级和宝马7系都还没有配上自适应巡航和主动刹车系统。

　　而过了十年，再来看国内的车市，你会惊讶地发现，驾驶辅助系统已经在各级别车型中普及。奔驰S级别、宝马7系和奥迪A8这些旗舰车型无一例外都标配了主动刹车系统，而其他驾驶辅助系统也提供选装功能。

　　即便是豪华品牌的入门车款，例如宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L，也是全系提供选装驾驶辅助系统。

　　或许有人说豪华品牌毕竟比较贵，有这些科技配置倒也正常，那么我们再来看看普通的合资品牌。就拿本田来说，从11万的飞度到30万的冠道，基本实现了全车系车型都覆盖了驾驶辅助系统，虽然并不都是标配，但起码大部分车型都有了驾驶辅助功能。除了本田外，丰田、日产、别克、福特等等车企都在逐步扩大驾驶辅助系统的覆盖面，原先只在20-30万车型才有主动刹车和自适应巡航等功能，现在15万级的车型也开始有了。

　　再来看看自主品牌的车型。虽然自主品牌跟合资品牌之间还有技术差距，但在技术的应用上，自主品牌的响应要比合资品牌快上不少，而驾驶辅助系统同样如此。相比于发动机和底盘这些需要厂家自己有技术积累不一样，驾驶辅助系统可以直接让供应商来进行研发和标定，所以这些技术在自主品牌上普及速度的相当快的。

　　吉利博越/博瑞、长安CS85/CS75 PLUS、广汽传祺GS8、比亚迪唐/汉等这些自主品牌的旗舰车型，自然是都配上了驾驶辅助系统。而在自主品牌的一些入门车型上，例如13万的广汽传祺GS4、12万的吉利缤瑞、10万的长安逸动PLUS、8万的新宝骏E300等等，这些车型也配上了主动安全系统，虽然大部分车型仅在顶配才会有这些驾驶辅助配置，但至少在车系中出现了这个配置，这已经是很大的进步了。

　　所以，以往我们觉得高高在上的驾驶辅助系统，现在已经遍地开花。从安全的角度来看，现在买新车，建议还是选带有主动安全系统的，毕竟驾驶员的注意力不可能每时每刻都放在道路上，但驾驶辅助系统却是每分每秒都在认真工作。而类似自适应续航和车道保持这些功能，日常城市行驶中其实能用上的几率并不高，但在城市快速以及高速道路上，这些功能就可以大展身手了，用上了它们可以给驾驶员“减负”，让驾驶员不至于那么疲惫，从这个角度来看提升了整车的安全性。

　　日产的驾驶辅助系统分为ProPILOT超智驾系统和i-SAFETY 智能主动安全系统，前者包括了ICC智能自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、TJP交通拥堵辅助系统三项功能。日产ProPILOT超智驾系统可以赋予车辆L2级别的自动驾驶辅助能力。而i-SAFETY 智能主动安全系统则包括了前碰撞预警、车道偏离警示、主动刹车和疲劳预警这几项功能。

　　日产在国内基本全车系上配置有i-SAFETY 智能主动安全系统，而搭载ProPILOT超智驾系统的车型则有天籁、奇骏以及逍客。对比其他合资品牌，日产在驾驶辅助系统这块的普及表现是相当不错的，虽然车系中也有不少老车型，但日产也并没有遗忘他们，都给它们配上了主动安全系统。而在主销热门车型上，日产还会加入ProPILOT超智驾系统，进一步提升竞争力。

　　我拿到的逍客是2021款 2.0L XV TOP 旗舰版，也就是顶配车型，官方指导价18.89万元。这个价格的主流紧凑级SUV不算少，除了逍客外还有本田XR-V、本田缤智、丰田C-HR、三菱奕歌、大众途岳、大众探歌、别克昂科拉GX、雪佛兰创界等。对比这些车型的驾驶辅助系统后，我发现只有逍客、缤智、XR-V的驾驶辅助功能是最全面的，拥有车道保持、自适应巡航以及主动刹车和盲区监测功能。其他车型要么要么少了车道保持、要么就没有自适应巡航功能。

　　即便逍客、缤智、XR-V在驾驶辅助系统的功能一致，其使用的技术以及实际体验还是有不少差异的。首先来说的是逍客，逍客的ProPILOT超智驾系统和i-SAFETY 智能主动安全系统依靠位于前挡风玻璃前方的单目摄像头和与前车标集成一体的毫米波雷达来采集路面信息。

　　而缤智以及XR-V则是更为简单，整套驾驶辅助系统都是依靠一个单目摄像头完成素材采集，并没有加入毫米波雷达。由于硬件上有差异，缤智和XR-V的自适应巡航并非是全速域的，但速度低于25km/h时，系统就会退出工作，这点跟早年丰田TSS 1.0系统有点类似。而逍客则是全速域的自适应巡航，可以跟停前车。从实用性来说，全速域的自适应巡航要更为实用一些，非全速域的自适应巡航有点半残废的感觉。

　　其实日产在几年前的驾驶辅助系统中，采用的也是单目摄像头解决方案，也能够实现车道保持、自适应巡航和主动刹车功能。 不过缺点跟缤智也是一样，就是并非全速域的自适应巡航，只能在30km/h以上工作。

　　逍客这套ProPILOT超智驾系统在道路上的实际体验跟合资品牌的驾驶辅助系统感觉是比较相近的，毕竟都是相同的功能。系统的开启按键在方向盘右侧，按下这个蓝色键后车辆就会开启车道保持和自适应巡航功能，在按键的旁边还有车距调节和车速调节按键。

　　自适应巡航跟车表现自然，也不会有很突兀的加速或制动感。不过可能是试装车的问题，逍客上面的车道保持功能我们无法开启。这个车道保持功能会自动把车辆保持在车道中部，配合自适应巡航使用会降低驾驶员的疲劳程度。但车道保持功能是有速度限制的，低于一定速度时就会停止工作。

　　前面已经说到，其实自适应巡航、车道保持、主动刹车这些功能已经比较普及，从功能体验上都比较相近。那这些功能是不是就没有更多玩法呢？显然，科技是无界限的，只要消费者有需求，就会有车企不断研发。

　　而这个驾驶辅助领军品牌，就是特斯拉。恰好编辑部来了一台特斯拉新款Model S，我决定去试试Model S，看看最先进的驾驶辅助技术表现怎么样，它跟逍客ProPILOT超智驾系统对比起来又有些什么差异。

　　特斯拉的驾驶辅助系统称为Autopilot自动辅助驾驶，Autopilot支持车辆在车道内自动辅助实施转向、加速和制动，并且在高速道路上还拥有自动辅助导航驾驶和自动变道功能。前边的“在车道内自动辅助实施转向、加速和制动”，其实算是高级版的车道保持+自适应巡航，本质功能都是一致的，但Autopilot的车道保持能力、对车道的识别灵敏性和准确率，都要比传统车企的驾驶辅助系统好一些。

　　而自动辅助导航驾驶和自动变道功能，其实就是车载地图好路线后，车辆会在导航路线中自动驾驶，并且这个自动驾驶是真自动驾驶，车辆可以完全自主选择最优车道以及控制限速，这也是特斯拉Autopilot目前最为强悍的地方。不过这个自动辅助导航驾驶和自动变道功能仅限在高速道路上使用（包括高速匝道），如果下了高速，就只能用普通的驾驶辅助功能，不能实现自动变道。

　　至于特斯拉Autopilot实际表现如何，我们直接来看Model S在普通道路用Autopilot是怎么样的。

　　测试的这段路其实很短，1公里都不到，到这段路包含了上下坡、S型弯道、直线、十字路口、斑马线，并且虚线和实现都反复出现，路上也有不少社会车辆以及单车、三轮车。要想保持在车道内自动行驶，对于普通车企而言还是比较有难度的。这里面主要是因为要将前方道路的环境准确识别分析好，并不容易，因为道路状况过于复杂，摄像头收集的信息和驾驶辅助系统的信息处理能力还达不到这个层级，最终大部分产品在这种道路上的车道保持表现就欠佳。前面的日产逍客也是没有办法单独实用驾驶系统通过这个路段的，还是需要驾驶员人工介入。

　　特斯拉Autopilot能够有这样的驾驶辅助能力，首先是离不开有强大的硬件支撑：全车共８个摄像头、１个前毫米波雷达、12个超声波雷达。这样的硬件配备在传统合资车型上还并不多见，一般都是1个摄像头+1个前毫米波雷达和数个超声波雷达。特斯拉上面的这些传感器具体类型和作用，要真说起来需要相当长的篇幅，今天就不累赘详述了，毕竟重点不在这上面。

　　其实这里引入特斯拉作为对比，就是想让一些朋友知道，虽然说驾驶辅助系统已经开始逐步普及，但现在开始普及的还是比较初级的功能，更为高阶的一些功能并没有大规模推广应用，仅仅在一些决策比较激进的车企，例如特斯拉上才会看见。特斯拉这些先进的驾驶功能，相信在未来也会有更多的车企可以提供，只是需要点时间。虽然逍客这样的入门车型只能提供比较传统的驾驶辅助功能，但相比以往没有驾驶辅助的车型而言，已经要好上不少了。

　　时代在发展，汽车也会进步，智能化、自动化是汽车不可阻挡的发展趋势，相信未来会有更多车型开始加入驾驶辅助功能，并且驾驶辅助功能也更为实用、自动化能力也更强。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）