现在买车没自动驾驶很落后？试改款逍客新功能

　　日产的驾驶辅助系统分为ProPILOT超智驾系统和i-SAFETY 智能主动安全系统，前者包括了ICC智能自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、TJP交通拥堵辅助系统三项功能。日产ProPILOT超智驾系统可以赋予车辆L2级别的自动驾驶辅助能力。而i-SAFETY 智能主动安全系统则包括了前碰撞预警、车道偏离警示、主动刹车和疲劳预警这几项功能。

　　日产在国内基本全车系上配置有i-SAFETY 智能主动安全系统，而搭载ProPILOT超智驾系统的车型则有天籁、奇骏以及逍客。对比其他合资品牌，日产在驾驶辅助系统这块的普及表现是相当不错的，虽然车系中也有不少老车型，但日产也并没有遗忘他们，都给它们配上了主动安全系统。而在主销热门车型上，日产还会加入ProPILOT超智驾系统，进一步提升竞争力。

　　我拿到的逍客是2021款 2.0L XV TOP 旗舰版，也就是顶配车型，官方指导价18.89万元。这个价格的主流紧凑级SUV不算少，除了逍客外还有本田XR-V、本田缤智、丰田C-HR、三菱奕歌、大众途岳、大众探歌、别克昂科拉GX、雪佛兰创界等。对比这些车型的驾驶辅助系统后，我发现只有逍客、缤智、XR-V的驾驶辅助功能是最全面的，拥有车道保持、自适应巡航以及主动刹车和盲区监测功能。其他车型要么要么少了车道保持、要么就没有自适应巡航功能。

　　即便逍客、缤智、XR-V在驾驶辅助系统的功能一致，其使用的技术以及实际体验还是有不少差异的。首先来说的是逍客，逍客的ProPILOT超智驾系统和i-SAFETY 智能主动安全系统依靠位于前挡风玻璃前方的单目摄像头和与前车标集成一体的毫米波雷达来采集路面信息。

　　而缤智以及XR-V则是更为简单，整套驾驶辅助系统都是依靠一个单目摄像头完成素材采集，并没有加入毫米波雷达。由于硬件上有差异，缤智和XR-V的自适应巡航并非是全速域的，但速度低于25km/h时，系统就会退出工作，这点跟早年丰田TSS 1.0系统有点类似。而逍客则是全速域的自适应巡航，可以跟停前车。从实用性来说，全速域的自适应巡航要更为实用一些，非全速域的自适应巡航有点半残废的感觉。

　　其实日产在几年前的驾驶辅助系统中，采用的也是单目摄像头解决方案，也能够实现车道保持、自适应巡航和主动刹车功能。 不过缺点跟缤智也是一样，就是并非全速域的自适应巡航，只能在30km/h以上工作。

　　逍客这套ProPILOT超智驾系统在道路上的实际体验跟合资品牌的驾驶辅助系统感觉是比较相近的，毕竟都是相同的功能。系统的开启按键在方向盘右侧，按下这个蓝色键后车辆就会开启车道保持和自适应巡航功能，在按键的旁边还有车距调节和车速调节按键。

　　自适应巡航跟车表现自然，也不会有很突兀的加速或制动感。不过可能是试装车的问题，逍客上面的车道保持功能我们无法开启。这个车道保持功能会自动把车辆保持在车道中部，配合自适应巡航使用会降低驾驶员的疲劳程度。但车道保持功能是有速度限制的，低于一定速度时就会停止工作。

　　前面已经说到，其实自适应巡航、车道保持、主动刹车这些功能已经比较普及，从功能体验上都比较相近。那这些功能是不是就没有更多玩法呢？显然，科技是无界限的，只要消费者有需求，就会有车企不断研发。

　　而这个驾驶辅助领军品牌，就是特斯拉。恰好编辑部来了一台特斯拉新款Model S，我决定去试试Model S，看看最先进的驾驶辅助技术表现怎么样，它跟逍客ProPILOT超智驾系统对比起来又有些什么差异。

　　特斯拉的驾驶辅助系统称为Autopilot自动辅助驾驶，Autopilot支持车辆在车道内自动辅助实施转向、加速和制动，并且在高速道路上还拥有自动辅助导航驾驶和自动变道功能。前边的“在车道内自动辅助实施转向、加速和制动”，其实算是高级版的车道保持+自适应巡航，本质功能都是一致的，但Autopilot的车道保持能力、对车道的识别灵敏性和准确率，都要比传统车企的驾驶辅助系统好一些。

　　而自动辅助导航驾驶和自动变道功能，其实就是车载地图好路线后，车辆会在导航路线中自动驾驶，并且这个自动驾驶是真自动驾驶，车辆可以完全自主选择最优车道以及控制限速，这也是特斯拉Autopilot目前最为强悍的地方。不过这个自动辅助导航驾驶和自动变道功能仅限在高速道路上使用（包括高速匝道），如果下了高速，就只能用普通的驾驶辅助功能，不能实现自动变道。

　　至于特斯拉Autopilot实际表现如何，我们直接来看Model S在普通道路用Autopilot是怎么样的。

　　测试的这段路其实很短，1公里都不到，到这段路包含了上下坡、S型弯道、直线、十字路口、斑马线，并且虚线和实现都反复出现，路上也有不少社会车辆以及单车、三轮车。要想保持在车道内自动行驶，对于普通车企而言还是比较有难度的。这里面主要是因为要将前方道路的环境准确识别分析好，并不容易，因为道路状况过于复杂，摄像头收集的信息和驾驶辅助系统的信息处理能力还达不到这个层级，最终大部分产品在这种道路上的车道保持表现就欠佳。前面的日产逍客也是没有办法单独实用驾驶系统通过这个路段的，还是需要驾驶员人工介入。

　　特斯拉Autopilot能够有这样的驾驶辅助能力，首先是离不开有强大的硬件支撑：全车共８个摄像头、１个前毫米波雷达、12个超声波雷达。这样的硬件配备在传统合资车型上还并不多见，一般都是1个摄像头+1个前毫米波雷达和数个超声波雷达。特斯拉上面的这些传感器具体类型和作用，要真说起来需要相当长的篇幅，今天就不累赘详述了，毕竟重点不在这上面。

　　其实这里引入特斯拉作为对比，就是想让一些朋友知道，虽然说驾驶辅助系统已经开始逐步普及，但现在开始普及的还是比较初级的功能，更为高阶的一些功能并没有大规模推广应用，仅仅在一些决策比较激进的车企，例如特斯拉上才会看见。特斯拉这些先进的驾驶功能，相信在未来也会有更多的车企可以提供，只是需要点时间。虽然逍客这样的入门车型只能提供比较传统的驾驶辅助功能，但相比以往没有驾驶辅助的车型而言，已经要好上不少了。

　　时代在发展，汽车也会进步，智能化、自动化是汽车不可阻挡的发展趋势，相信未来会有更多车型开始加入驾驶辅助功能，并且驾驶辅助功能也更为实用、自动化能力也更强。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）