2015老唐升级后不能保持电量。？

我就不太明白了，那么在意SOC值，干嘛要买插电混？丰田的弱混完全可以满足你们的要求啊，SOC永远处于合理状态。插电车，拥堵的市区跑了一圈回家，SOC没掉，还是那么多，回家也不需要充电，爽了吗？买插电为什么呢？掉的SOC又不是浪费了，它能让你少掉油啊，要明白自己想要什么。偶尔跑个长途，用巡航完全可以控制住SOC，天天跑高速没充电条件就买弱混，插电车，就是要掉了再充。

很多升级都是为了提升驾驶和乘坐质感。。。不能光想着节能，省出那几公里续航破坏了几十公里的舒适度。不划算也不会被认可。

不正常。升级成功的话，平稳驾驶不会掉电量，我升1.3后，高速119巡航，电量都能保持。暴力驾驶的话，老版、新版都要掉电量，充的电跟不上耗的电。

长时间堵车纯电，电量一直掉电，很正常。频繁大脚油门提速，电机频繁辅助驱动耗电，电量低于SOC较多，也很正常。只要行驶顺畅发动机有富余动力的时候立即发电，电量能较快回升，就可以了。此外，发动机动力足够时，应当优先采用发动机驱动，避免电机辅助驱动造成不必要的电量消耗。2.0T这么大功率的发动机，软件优化的好，保持电量肯定不会没有问题。只不过保持电量也是相对的，堵车长时间纯电行驶，电量肯定要下降，不可能保持得住；频繁大油门提速，电量消耗较多，也会保持不住。也没有必要精确维持电量在SOC附近，用电多的时候电量低于SOC多点，行驶顺畅发动机有富余动力的时候反冲回来。长途行驶SOC设置为60%到70%，一般情况下，不可能一直堵车把这么多电都用完，也不可能一直大功率提速电机一直辅助驱动，总有松油门，小油门发电机有富余动力的时候。充分利用富余动力充电，并且发动机动力足够时电机不去辅助驱动，电量肯定能维持在SOC附近，不会一直掉电到把电用完。

刚往返4000公里的经历，感觉如果不堵车，高速还是可以保持电量的，当然相对于升级以前是掉电快了一点，我的情况是如果不堵车全程电量保持在67-69%，堵车的时候用纯电，电量一度掉到14%，就是当油车用了，但是路况好的话反冲很快，大概几十公里的路程就冲到60%以上。如果你的不是可能升级有问题

行车过程中有时候功率需求大，有时候需求小，平均功率需求远低于发动机功率储备。只要充分利用发动机功率，在发动机机动力足够时电池不去辅助驱动，电量低于SOC时一旦有富余动力立即主动发电充电，完全可以实现低噪音行驶并保持住电池电量，电量低于SOC也是暂时的，不会一直掉电。主要还是软件没有优化好。一是发动机动力足够的时候，电机还在辅助驱动，特别是电量高于SOC就优先用电积极辅助驱动，造成电池电量不必要的消耗。不仅仅电量维持不住，长途行驶会增加电耗油耗（因为电量是油发电转化而来，能量转换会有损耗。如果是中短途行驶，到终点电量都还有剩余，途中不需要馈电，电机积极辅助驱动倒是可以降低油耗）。二是电量低于SOC发动机有富余动力的时候，没有立即主动发电充电，没有充分利用发动机富余动力去维持电池电量。

应该是发动机给电池包充电的功率不如你开车消耗的功率，建议用混动经济模式，尽量避免急加速，保持速度均匀试试。

HEV模式控制策略和软件需要优化：电量高于70%，起步和中低速电机驱动，提速电机积极辅助，消耗掉部分电量，空出容量空间用于回收蓄能。电量低于70%，发动机直接驱动为主。在车速达到适宜发动机直接驱动的速度时优先采用发动机直接驱动，在发动机动力足够时，只采用发动机直接驱动，电池电量储备起来，用于起步和低速时电机驱动，提速时电机辅助（控制噪音和保证提速性能）。低电量工况，在比较低的车速，发动机就自动启动直接驱动，电量充足时发动机启动车速可以高一点。无论SOC设置为多少，都是这种控制策略，例如SOC设置为25%，满电出发，70%以前电量下降较快，70%以后下降缓慢。设置为70%，控制策略相同，电量降低到70%，控制策略调整为储备，SOC值不同，只是电量维持的目标值不同。电量低于SOC，在发动机有富余动力的时候，积极发动机给电池充电，维持电池电量。发动机负荷重的时候，停止发电，需要时，电机辅助驱动。允许电量在SOC附近波动，主动发电充电时，充到高于SOC两三个百分点才停止主动发电充电，电量低于SOC两三个百分点，才开始较大功率主动发电充电，充电功率应当能维持住电池电量（频繁大油门提速电量低于SOC幅度可能大一些，但一旦恢复正常驾驶，电量应当较快回升到SOC附近，而不是一直掉电，偏离SOC幅度较大时，主动发电充电功率应当适度高一点，根据电量低于SOC的幅度，主动发电充电功率应当分几个档，偏离不多时舒适性优先，控制噪音优先，偏离较多时，维持电池电量优先，适度提高发动机扭矩，噪音控制在可接受范围内即可）。通过调高或者调低SOC，可以调节发动机主动发电充电的功率。如果有必要，可以设计一个积极发电模式。积极发电模式下，发动机输出扭矩较高，电机辅助驱动较少，电量低于SOC时充电功率较高，电量维持在SOC附近的能力强。确点是发动机噪音较大（控制在可接受范围内）。设计一个普通模式，控制发动机噪音保证最佳舒适性优先，发动机扭矩输出低一点，电机辅助驱动多一点，电量低于SOC时发电功率低一点，维持电量的能力差一点，连续上坡，频繁大油门提速，电量可能低于SOC较多。通过HEV按钮选择模式，短按按钮，选择舒适性优先的模式，指示灯常亮，为常用模式。长按HEV按键，切换到积极发电模式，指示灯低频率闪烁，需要时可选择这种模式，维持电池电量能力更强，付出的代价是提速驱动和馈电行驶时，发动机噪音会高一点。电量低于SOC，即使在中低速时，只要电机转速能发电，都尽可能发电。通过这种优化，完全可以维持住电池电量。