记法拉利跃马激情展览 七十余载不忘初心

　　【太平洋汽车网 文化频道】作为最具传奇色彩的汽车品牌，法拉利自1947年推出首款车型以来，凭借几乎未断更的F1参赛史及绝佳的公路跑车产品，在世界上收割了无数的粉丝。恰逢法拉利“跃马激情”展览在澳门新濠天地举行，小编迫不及待地去领略了这份传承七十余载的跃马激情。

　　1947年5月11日，125 S在皮亚琴察赛道首度登场。经典的酒红色涂装、银色格栅、张扬的56号编码高速划破时空的苍穹，在法拉利的历史上，定格下了浓墨重彩的第一笔。

　　与精妙绝伦的车身相对应的，是这具划时代意义的Colombo V12引擎。法拉利的V12情怀，从此深入民心。

　　欣赏完开天辟地的125 S车型，也该领略下法拉利多年来在引擎方面的造诣了。

●125 S车型上的1.5L V12 Colombo引擎

　　这副久经沙场的Colombo V12引擎，由工程师Gioacchino Colombo设计，代表着法拉利对于速度、名利的贪婪，更是人类从茹毛饮血，进化至主宰世界的一个微小缩影。

　　从1947年到80年代，这款中间不断经历调整和更改，排量增至最初的两倍，马力输出也暴增至原来的三倍！这一切，都是基于不改变缸体结构的前提下达成的。

●488车系/GTC4 LUSSO T/California T上的3.9T V8引擎

　　在约定俗称的观念中，强调扭力而非高转的涡轮引擎总会令车子“嗓音变沉”，对于嗜好高亢声浪的法拉利来说不是正路。事实果真如此？

　　相比4.5L V8自然吸气引擎，这款3.9T V8引擎的声线确实沉了一丁点儿。但对于488及其它几款法拉利车型的购车人群画像来看，也并无不妥，它依旧是款纯粹的法拉利V8引擎。

●LaFerrari车型上的6.3L V12引擎+HEV架构

　　来到旗舰车型——LaFerrari上，象征着法拉利精神的V12引擎当然不会缺席。不过这次法拉利（和迈凯伦、保时捷）学聪明了，均引入了HEV架构，并成为了新一代旗舰超跑的标配。

　　最大输出120kW（163PS）的KERS单元，与输出588kW（799PS）的V12引擎相互弥补，既实现了708kW（962PS）的综合输出，还可在拥堵/缓行工况下节能达40%，可谓一举两得。

●两款F1引擎/F1史上首款序列式变速箱

　　2004年，是F1自吸年代的巅峰。舒马赫的车神光环，与这台90°夹角V10引擎的天籁高音一同直击心灵，令无数少年默默“种下了法拉利的草”。

　　我们再把目光回拨三十载，此时的F1赛场由尼基·劳达驾驶的312 T赛车所统治。除开这位奥地利人驾驶技艺的精湛，这台重心极低、运转可靠的H12引擎功不可没。

　　而作为世上所有AMT变速器、双离合变速器的“祖先”，法拉利在1989年推出的这款序列式变速箱，可自动完成电控指令（拨片）到电动伺服机构选档的半自动操作，可在激烈的F1赛场上争取到巨大的优势。

　　当悦耳的法拉利引擎遇上F1赛事，会擦出怎样的火花？

　　这条跨越58年的时空隧道可谓蜿蜒曲折：由1955年的625A型赛车领衔，2001年的F2000型赛车、2013年的F138赛车、2005年的F2005赛车殿后的经典F1赛车车队，正以缓缓驶来之势，向每一位参观者叙说着法拉利多年来征战F1赛场的神勇。

●625A赛车

　　该赛车基于此前的500型赛车打造，因采用了2.5L直列四缸自吸引擎而得名625A。这副引擎出自Aurelio Lampredi的天才手笔，可在2.5L的排量下压榨出167kW（228PS）的马力，帮助Maurice Trintignan、Mike Hawthron二人夺取了诸多比赛的冠军。

●F2000赛车

F2000赛车设计图

　　一匹脱缰的野马，是对F2000赛车的最佳诠释。高达600kW（816PS）的海量动力，被倾泻在“仅相当于时下F3赛车”的车架上时，一般人想让它正常走直线实属困难。唯有舒马赫能与它达成“人车合一”的境界，最终夺取当年桂冠。

●F2005赛车

　　F2005相比F2000赛车在空气动力学设计取得了不错的进步，却跳不出不成熟的总体框架，实际成绩差强人意。当然了，作为V10引擎时代的绝唱，F2005赛车依旧给车迷们留下了深刻的印象。

●F138赛车

　　在2013赛季，F138赛车为阿隆索及队友马萨提供了较强的竞争力，帮助他们共取得两次分站冠军、五次分站季军、年度车队总冠军的荣耀。

　　看完F2000、F2005、F138这几辆21世纪的经典F1赛车，小编不禁想到：从2005年3.0L V10引擎的式微，到2013年成为2.4L V8+KERS动力单元的谢幕赛季，是否意味着14年启用的1.6T V6引擎是法拉利最后的底线？

　　法拉利的F1赛车造得好相信没人有疑问，但怎样才能在公路上体验到法拉利F1赛车的快感呢？优秀的公路超跑是法拉利给出的答案。

●365 GTB/4 Daytona（1969）

　　这辆湛蓝色的365 GTB/4 Daytona，是法拉利纪念1967年在Daytona 24h耐力赛包揽前三，成功复仇福特GT40的自豪之作。当时，兰博基尼的Miura已抢先拉开了MR布局超跑的序幕。但法拉利压根就没想过把它打造成“Miura杀手”，而赋予了它旗舰GT车型的定位。

　　完美的GT比例车身，巧妙的后置变速箱设计，自带六个40mm两冲程化油器的4.4L V12引擎，无处不展现出当时法拉利的豪迈。

●BB512i（1981）

　　法拉利BB512i发布于1981年法兰克福车展，接替了365 GTB/4 Daytona车系的地位。值得一提的是，车名里的BB不是Baby的意思，指的是H型水平对置发动机，而‘i’的后缀亦表示该发动机采用了电喷系统。法拉利512 BBi只生产了1007辆，是一款不错的收藏品。

　　BB512i是法拉利楔形设计的开山之作，由宾尼法利纳操刀设计，优雅的曲线将车身完美包覆，低沉的车头如猛禽蓄势待发，同时隐藏式车灯的前卫设计、堪称大师级的杰作。

　　BB512i搭载一台4.9L H12水平对置发动机，最大马力输出261kW（335PS），拥有当时先进的DOHC架构，还配有从F1赛车上学来的干式油底壳和液压离合器。

●288GTO（1984）

　　在那个WRC B组赛事风靡车坛的年代，法拉利也坐不住了，希望尽快研制出合规格的赛车参赛。于是，工程师们“借用”了308车系的外壳，却抛弃了308车系原有的横置MR布局，将那台传奇色彩的2.8T V8引擎竖着塞进了288 GTO的机舱内，准备在B组赛事中大施拳脚。

　　100%钢管承力架构、“嘎嘣脆”的轻质凯夫拉外壳，288 GTO除了与308车系看起来有那么一点儿像以外，内心却如其它B组怪物般狂野。当然了，它272辆的最终产量，很大部分要归功于B组赛事“必须量产200辆以上方可参赛”的硬性要求。

　　可惜的是，288 GTO从未上过哪怕一次B组赛场，便因蓝旗亚Delta S4赛车在1986年的法国站上发生了骇人车祸，FIA紧急叫停B组赛事无疾而终。

●F40（1987）

　　作为世界上首款突破200mph（约合320km/h）时速的量产车，以及Enzo生前参与设计的最后一款法拉利跑车，F40作为庆祝法拉利诞生40周年的大礼，是当之无愧的传奇车型。

　　本来，F40只计划打造400台，结果供不应求，最终法拉利“悄咪咪”地生产了1337台F40。有幸拥有这1337台其中一台F40的车主，看到不断被刷新的拍卖价格，相信会百感交集。

　　为了减重，F40采用了在当时属顶尖科技的碳纤维/凯夫拉纤维作为车身的材质，同时而除前挡外的车窗均为亚克力材质，前期车型甚至只有有推拉式车窗。因此F40的NVH、工艺精度表现实在差强人意。

　　而F40的引擎则源于288 GTO引擎的“魔改”：由于不再有排气量的限制（当年B组赛事规定涡轮车需小于2800cc），因此排量增至2936cc。法拉利为这台90°夹角的V8大号配备了两个超大的涡轮增压器（也带来了恐怖的涡轮迟滞），能缔造出356kW(484PS)/576Nm的输出。同时，可达成8500rpm的红线及接近10000rpm的断油转速，堪比当年的F1引擎。

　　F40风阻系数只有0.34，看在它巨大的尾翼及扩散器的份上，这样的一个数字简直惊为天人：根据能量守恒定律，下压力被创造出来的前提必然就是风阻的激增。

　　既然有着光辉的中古公路超跑制造史，进入21世纪的第二个十年，法拉利能否拿出不输前辈们的新产品？

●488GTB/GTC4 LUSSO T

　　法拉利488 GTB延续了458车系的总体基调，但在空气动力上进行了大刀阔斧的革新：双前导流板、底部侧进气口，后部的主动空气动力套件的加入，在提高空气下压力的同时降低了阻力，令该车的空气动力学表现堪称同级别翘楚。同时，涡轮引擎的引入，也为488 GTB增添了更多话题性。

　　而作为法拉利FF的继任车型，GTC4 LUSSO T的名字相比前辈更长，还能将四座的卖点加以强调。可惜的是，FF车型上的6.3L V12自吸引擎惨遭抛弃，侧面印证了GTC4 LUSSO T的定位相比FF车型略有下沉。

●458 SPECIALEA

　　法拉利458 Speciale在2014年巴黎车展上首次亮相，仅限量499台。 该车基于458 Spider改进而来，除开前脸部分新增的侧进气口、车身侧面新增的导流片，以及优化的扰流孔，458 Speciale与硬顶版458在外观上保持了高度的一致性。由于加入了机械式硬顶敞篷机构，458 Speciale比硬顶版增重50kg，但也止步于1340kg。

　　既然法拉利在这次展览上所展出的名车们都鉴赏完了，制造一辆法拉利的过程还是了解一下吧。

●Part.1 中古法拉利们的制作过程

?250 GTO车型设计图

　　看似原始的实木与金属线框模型，在心灵手巧的设计师手中，被无数次的切削、弯曲，最终形成了各辆法拉利传奇车型的轮廓。值得一提的是，这帮意大利设计师是如此的看中实木与金属线框所能呈现的逼真质感，以至于当黏土造型法“大肆入侵”其它车企时，法拉利仍努力坚持使用传统手艺。

●Part.2 现代法拉利们的制作过程

　　此次摆放的法拉利J50展车，生动形象地让观众们了解了这种半边喷漆，半边保留黏土原色的实体模型。法拉利一直认为，哪怕时下的计算机设计软件再逼真，制作1:1大小的黏土模型依旧是设计一台法拉利车型的必经步骤。

　　车坛里有一句老话：空气动力学，是靠吹出来的。因此，在开发新款车型时，设计师们会造出许多不同样式/比例的模具，细致分析它们在风洞中的实际表现后，作出精益求精的修改。

　　而在最后的制造环节，高精度机器人会被用作制造白车身，同时保留必要的人工查验。在此基础上，如果客户有更多的个性定制需求，方可向法拉利提出，以获得一辆符合期待值的座驾。

　　跃马激情，众人皆知。问之详情，囫囵吞枣。

　　烈马嘶鸣，感慨万千。不忘初心，终成传奇。（文：太平洋汽车网 秦子钧）