国五换国六/新能源踩急刹 2019车圈大事件盘点

　　【太平洋汽车网 行业频道】2019年的车市接连撞上了国六，新能源汽车也踩了脚急刹遭遇补贴退坡，各大汽车品牌在诸多政策的驱动下，大浪淘沙筛选出了一大批优质产品。除此之外，2019年汽车圈还有许多大事，事后回顾起来才觉得越嚼越有劲。

　　2019年7月1日对于国内一二线城市各大汽车经销商而言，一定是个非常难忘或绝望的日子。在这一天，北上广深以及重庆、成都等一二线城市开启了国六排放标准，也就使意味着不符合新排放标准的新车都无法落户，而在7月1日前还未清空的国五车型就要另谋出路了。

　　国六排放标准的升级点我们就不再回顾了，总之除了排放限值更为严苛之外，还增加了参考欧洲的WLTC测试方法，大家耳熟能详的NEDC则被替换。NEDC测试工况相当于是开卷考试，在这一测试标准下多数时间都处于匀速行驶工况下，根本无法反应真实道路下的行驶状况，测出来的数据和实际能耗、排放有非常大的出入。在WLTC循环工况下，车辆需要频繁进行加减速，这样一来增加了不少通关难度。不仅如此，国六还引入了RDE循环，在实际道路上行驶90-120分钟，测试市区、市郊、高速三种路况，最高车速达到145km/h。

　　国六排放标准的执行，势必会导致4S店对国五车型进行清理库存，原本计划在2019年1月初在北京天津等多个城市开始施行的这项标准，在各大经销商的库存压力下，被推迟到了半年后的7月1日才实行。所以说这项标准从制定到真正实行已经是给车企以及一线经销商留出了产品更新的缓冲期和库存车销售空间，而技术储备不够、反应不够迅速的产品会逐渐被市场抛弃。

　　政策制定者并非那么无情，为了稳定车市中汽协明确指出了“蓝天保卫战”要求以外的省、市严格按照国六标准时间（2020年7月1日）实施,不扩大提前实施国六标准区域。这样一来，给国五库存车消化能力比较差的三四线城市打了一剂定心针。所以今年的7月1日才是全国性的实行国六a标准，到时部分地区二手车交易也需要满足国六a排放标准。

　　2019年结束了，车市成绩单也下来了。据相关数据显示，2019年1-11月累计销售汽车2311万辆，同比-9.1%，预计2019年全年汽车销量同比增速-8%。2019年车市寒冬的主要原因除了宏观层面GDP增速放缓之外，排放升级也是不可抗力因素之一，2019年7月1日全国大部分地区实施的国六排放标准相当于雪上加霜。但与此同时也促进了汽车产业升级，2019年出现了越低端市场下滑幅度越大的现象，在自主品牌当中像吉利、长城、比亚迪等一线车企整体表现高于行业平均水平，在政策倒逼下一线自主品牌持续加大研发投放力度，未来市场份额将会进一步提升。

　　2019年新能源汽车购车补贴退坡了，但如果将时间回放到十年前，那是中国新能源就此开启的高光时刻。2009年1月，“十城前辆”发布，新能源汽车补贴就此进入了大家的视线，举国之力推动新能源，数额庞大的补贴就像助燃剂可算烧起了新能源这把火。如今十年过去了，中国成为了全球最大的新能源汽车市场，光数一数新能源造车新势力就高达600多家，当然经过十年培养也形成了新能源配套最健全完善的供应链体系。

　　国内新能源供应链体系目前成熟到什么程度呢？电池端有宁德时代、比亚迪，电机端有华域汽车、中科三环，正极材料有当升科技、杉杉股份，热管理部件有三花智控，许多自主研发的新能源零部件的市场竞争力甚至超过了松下、德纳、法雷奥、海拉等老牌供应商，也难怪特斯拉会选择在这个时候来中国建厂。

　　该来的始终会来，补贴退坡就在大家的猜测中逐渐被证实，国家补贴大幅度退坡，完全取消地方补贴，并且设立了2019年3月26日至6月25日为过渡期。于是出现了这一幕：

　　2019年新能源汽车生产和销售完成了124.2万辆和120.6万辆，同比下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车以来首次出现的负增长，假如没有设立过渡期下滑的程度还会进一步扩大。

　　紧接着为了维持市场稳定，许多新能源厂商都推出了降价或厂补等方案尽可能地保持价格不变，稍稍挽回了一点局势，但这种“自掏钱”的方式也只能一解燃眉之急，长此以往总归不是个办法。先是比亚迪率先发布了保价计划，以比亚迪元EV360为例，根据原先的补贴力度（2018年国补为2.7万元），在维持原先价格的基础上给出了较大优惠幅度。接着小鹏汽车、威马汽车、零跑汽车也推出保价销售，年底再冲一波销量。

　　这就意味着从今年开始新能源汽车厂商将面临补贴压缩和特斯拉冲击双重影响，痛是肯定的也是迟早会来的，毕竟一味的依赖补贴无法为整个行业带来有效的良性发展。而新能源补贴的退坡并不意味着开始停止向新能源汽车行业输血，相反的对新能源“扶持”没有一丝减弱，只是方向变了。

　　高额的购车补贴在新能源汽车的导入初期为的是能够换来高关注度，换来疯狂销量和少数人狂欢的同时也暴露出了诸多问题：像是充电基础建设不够完善、在没考虑安全的前提下为满足高额补贴条件而提高电池能量密度。补贴退坡反倒给了车企停下来喘口气考虑问题的时间，对电芯安全该更新的更新，机械素质该注重的注重，不急功近利才能稳步发展。

　　另一方面，原先这批高额补贴也可以用来支持充电设施的基础建设，以及通过庞大的基建来降低上游成本提升行业竞争力。例如积极为特斯拉提供土地、贷款，引进特斯拉有助于提高新能源上游供应链的规模化生产，通过规模效应分摊成本，使得上游供应链的价格得以进一步降低，这样一来也将受益国内新能源车企，最终给到消费者的是更为健康的降价优惠而不是补贴。

　　最后大家会发现，补贴只是从消费侧转向了供给侧，方向变了但目的没变，只是短时间会有点痛。

　　2019年3月，大众集团成立了一个全新的子品牌，品牌名字简单粗暴就叫捷达，起初大家看到时都摸不着头脑，更猜不透本在国内早已饱和的燃油车市场中杀进来一个新品牌还有什么意义，更何况大众集团在国内已经覆盖了斯柯达、大众、奥迪等全方位无死角吃透国内市场的品牌。

　　捷达品牌产品主推中国市场并且由一汽-大众引进销售， 从造车技术、工艺及平台全面应用上大众集团的统一标准，至此一汽-大众终于能够在下沉市场当中和上汽大众的斯柯达平分秋色。捷达创立初期，先行推出了三款车型产品：1款入门紧凑型的轿车（VA3）、1款紧凑型SUV（VS5）和1款越级紧凑型SUV（VS7）。

　　VA3与VS5在2019年9月份率先上市，VS5上市仅十天就开出了13000辆订单，辉煌战绩足以见得捷达品牌的威力，在其身上看不出一点车市下滑的迹象。VS5从9月份上市到2019年收官的3个月内创下了4万辆的成绩。

　　从品牌定位来看，捷达品牌所主打的售价区间就是10 万元以下的轿车和15 万元以下的SUV，这也很好的弥补了一汽-大众在经济型车领域的缺失。其次捷达面向的是三四线城市的消费群体，产品价格更为亲民，但成本压缩之后该有的配置照样不会遗漏，甚至标配了许多同价位车所没有的科技配置，例如LED大灯、全车车窗一键升降、CarPlay、胎压监测、定速巡航等等，还可享受到大众高功版1.4T动力，碾压同级别的价格优势使得VS5一登场就是爆款。

　　从目前VS5与VA3的销量情况来看，捷达品牌撬动的不仅仅是合资品牌经济型车市场，当前最热销的紧凑型SUV捷达VS5官方指导价8.48-11.28万元，放眼国内紧凑型SUV市场，也只有VS5能够将价格下探至12万以内。而在此前对应这一价位的诸多热销车型一般以哈弗H6、长安CS55、荣威RX5、宝骏530等自主品牌居多，捷达VS5的出现颠覆了合资紧凑型SUV的价格，直接蚕食自主品牌的市场份额。

　　虽然捷达有叫嚣热销自主品牌车型的底气，但一汽-大众捷达在品牌营销层面就不太愿意将它们的产品与自主品牌车型一起放上台面对比，因为长此以往洗脑式传播容易给人留下是个合资自主的品牌印象，而实际上捷达和一汽自主没有半点关系，换句话说捷达与目前市面上的宝骏、启辰、理念等合资自主品牌有着本质的区别，并非“合资自主”性质。

　　除了VA3与VS5之外，捷达的中型SUV捷达VS7即将要在2020年第一季度正式上市，两个星期前公布了预售价格：11.18-14.28万，这个击穿地板的价格势必又将引爆中型SUV市场。VS5与VS7外观内饰部分就不再赘述了，除了体型大小两台车的颜值非常相似，甚至连内饰部分的用料、造型也基本没差。对于捷达这一“初创型”品牌来说，成批成批的规模化零部件有利于成本分摊，从设计到单个零件生产都能省下一笔费用，从而创造出史无前例的超高性价比，背后的功臣还是大众拿手的模块化，乘着这股东风将成本压缩极致，这才建立起强大的市场竞争力。

　　于消费者，在价格面前个性的设计感也就没有那么重要了。