见证 | 从不屑一顾到怒砸百亿 丰田为何迫切得到它？

　　【太平洋汽车网 行业频道】主业是丰田社长，副业是车手、社交红人的丰田章男一向“嗜车如命”，他的微博不是在晒丰田车队征战TCR、纽博格林等比赛，就是在秀自己玩车的日常。在这样一名追求驾驶乐趣的社长领导下，丰田对于自动驾驶的推进一向都保持着不急不燥的态度。

　　但如今各大竞争对手们闹哄哄地亮出“自动驾驶进度表”，安静的丰田开始变得焦急了。最近，丰田就做了两件大事，以求全速迎头赶上。

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●《见证》是什么？

　　《见证》是太平洋汽车打造的行业栏目，在这里与网友们共同见证汽车行业大事件。揭开热闹喧哗的表面，我们将一起探究行业大事件的因果以及本质，思考未来更多的可能性。

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　　实际上，丰田早在上世纪90年代就宣布致力于开发以“交通事故零伤亡”为终极目标的自动驾驶技术，但进展并不明朗，正式发力还要从2016年算起。

 在2014年-2015年期间，美国自动驾驶逐渐露出锋芒。2014年5月，谷歌发布不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车。同年10月，特斯拉新出厂的Model S上搭载基于EyeQ 3的自动驾驶硬件

 2015年，Uber挖角卡内基梅隆大学机器人研究中心专家，组成自动驾驶部门……种种迹象表明，一个行业风口正悄悄形成，作为传统车企的丰田怎么能错过呢。

　　于是在2016年1月，丰田在美国加州硅谷火速设立了一家新研发公司——Toyota Research Institute（TRI），表示在其后五年，逐渐向TRI投资10亿美元，并且挖走了“硅谷技术大神”Gill Pratt、“谷歌机器人部门联合创始人”詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）。

詹姆斯·库夫纳

　　在2018美国拉斯维加斯消费电子展（CES）上，丰田表示将从汽车公司转型为移动出行公司。2018年3月，丰田联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），用以加快自动驾驶软件研发，詹姆斯·库夫纳被任命为该公司的首席执行官。不同于TRI如实验室般的闭门专研，TRI-AD却是实打实地要将技术推向市场。

　　在这段时间内，丰田一边是自主研发自动驾驶技术，一边忙于买买买，短短2-3年时间就投资了十几家自动驾驶相关的企业，覆盖高精地图、视觉跟踪、自动驾驶整体方案等领域。

　　关于分散投资的理论，丰田章男倒是掌握得非常透彻，更重要的是希望能借收购实现超车，将关键技术掌握在手。（这出手阔绰的样子像极了跨界造车的恒大许老板）

　　即使在自动驾驶、移动出行方面动作频频，丰田还一直未被视为公司层面“战略级的大事”。直至近期，丰田态度变得鲜明起来，将自动驾驶、移动出行上升到史无前例的最高地位：

　　一是，提名詹姆斯·库夫纳进入董事会；二是，收购中国自动驾驶初创公司Momenta，为丰田提供摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。

●自动驾驶业务上升到战略地位

　　二者背后都隐藏着深层的含义。其一，将詹姆斯·库夫纳纳入董事会意味着丰田的格局因为新四化的趋势变得开放。要知道在日本企业大多尊崇家族世袭，鲜少外籍高管能打入董事长。丰田更是其中最官僚、最传统的汽车制造商之一，多任社长都由丰田家族子孙担任，就连董事局目前都只有一名外籍人士。

 由2018年延续至今的戈恩事件，向世界上演了一场关于个人矛盾、企业恩怨和国家利益博弈的大戏。随即引发日本市场对外籍高管的担忧，甚至有排外的声音出现。

　　特别在日产的戈恩事件后，日本本土市场对“外人”更加不放心，而詹姆斯·库夫纳此时的加入，需要丰田内部立下很大决心，才能动摇固有的企业文化。往更深处想，内部的改革意味着丰田正式从传统汽车制造向新一代移动出行服务转型，让自动驾驶的决策更加高效、迅速。

●全力加速自动驾驶落地中国

　　其二是对中国市场的强势进攻，丰田此前已加入百度阿波罗计划，以及入股小马智行、滴滴出行，如今又“关联”了主攻高精地图的Momenta，逐渐将中国的事业版图拼凑完整，为全方位布局中国市场打下牢固基础。

　　而高精地图正是自动驾驶的核心竞争力之一。在行内有一种说法：关注自动驾驶的进展，就看高精地图的发展。高精地图是对现实世界的多维描述，需要对车辆周边环境做出提前预判，圈内人称其为：“上帝视角”。

　　高精度地图需要达到达到厘米级的精度和秒级的更新，对事故拥堵、线路、车道信息等信息实时标注。当高精地图越成熟，自动驾驶就越可靠。

 外资公司在国内并不具备地图测绘资质，要想在中国布局高精地图就必须与国内图商合作。Momenta虽然成立仅三年多，但已经获得了戴姆勒集团的投资，其核心竞争力在于深度学习的感知和视觉建图定位技术。

 与其他图商高投入不同，Momenta仅使用消费级传感器（摄像头、GPS、IMU），就能实现自动化的高精地图建图，相对精度可达10cm级别。

　　据普华永道估计，到2030年，自动驾驶汽车将占中国新车销量的35%，远远超过美国的10%，中国无疑是丰田最需要快马加鞭超越对手的市场。

　　经过2016年至今的几年沉淀，丰田可算能拿出实际性的成果了。在2018年CES上，丰田推出e-Palette的共享移动出行平台，通过高精度的3D地图进行运行管理（达到L4级别的自动驾驶），实现了最高时速19km/h的低速自动驾驶运行。

 按照原定计划，e-Palette将在2020年东京奥运会和残奥会上作为运动员及后期保障人员的出行巴士。

　　在2019年CES上，丰田发布了基于雷克萨斯 LS500 改造的自动驾驶车辆TRI-P4，该车配备了360度观察车辆周围的4个摄像头，以及8个激光雷达。

　　该车同时搭载 "Guardian" 和"Chauffeur"两套互相独立的驾驶模式：“Chauffeur"是最高阶的自动驾驶，完全取代人类驾驶员，自主控制车辆；“Guardian”则是加强版的辅助驾驶，比如自动巡航、车道偏离修正等。

　　根据此前制定的计划，丰田将基于该项技术，在2020年实现高速公路上的辅助自动驾驶；2020-2030年前期，实现拥堵路段的自动驾驶技术应用；2020-2030年后期，实现高速公路上的完全自动驾驶、在其他道路实现部分自动驾驶。

　　在2020年CES上，丰田的脑洞变得越来越大，对外公布了“编织城市”（Woven City）的相关规划，表示将在日本富士山下建造一座未来智能城市。

 据了解，智能城市将集合自动驾驶、MaaS整合出行等多项技术，编织城市将依据自动驾驶汽车、个人移动出行、个人步行及多种交通方式修建不同种类的道路并进行网络化编制。

　　对于自动驾驶技术的落地，丰田一方面着手于私人领域的用车场景高度驾驶辅助，另一方面则是聚焦于服务公共交通的共享服务（比如按需出行、移动商店等）。

　　在移动出行领域，丰田透过软银先后投资了美国的Uber、东南亚的Grab、中国的滴滴出行，再加上日本的Monet，可以说，丰田在各大市场都落有一棋。

　　即使能在今年内量产辅助自动驾驶车，丰田的步伐还是慢了一步。特斯拉、奥迪等车企在自动驾驶崭露头角，早在前几年就具备了量产L3级自动驾驶的能力。

　　2017年7月，奥迪发布新款A8，成为全球首款搭载量产版L3级自动驾驶的车型，在法律允许的区域内，汽车时速小于等于37 英里/时（时速达到60公里）的复杂道路交通状况下可以完全由系统接管车辆驾驶操作。

　　同年，凯迪拉克也发布了“Super Cruise”的L3级自动驾驶功能，并在CT6、凯雷德等多款旗舰车型上搭载。自动驾驶领域的扛把子——特斯拉就不用多说了，大受欢迎的Autopilot足以吊打一大批传统车企。CEO马斯克今年年初更是不吐不快地表露，完全自动驾驶即将上线……

　　反之，丰田在2020年才真正推出可以上路的自动驾驶，明显已经丧失先发优势，但不代表不可以后发制人。目前大部分车企都在L3级之间徘徊，因为L3级成本、技术难度比L2级高得多。

　　比如，奥迪A8要达成L3级自动驾驶，全车内置了24个传感器（含12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、1个激光雷达），光是一个激光雷达成本就可能几万到十几万元，造价不菲。就连沃尔沃早前也宣布放弃L3级别研发。

　　抛开技术难点不谈，光是成本就让车企们吃不消。所以，很多车企都通过收购软硬件公司的方式，分摊成本和风险。比如福特向激光雷达公司Velodyne投资，通用收购了激光雷达制造公司Strobe。丰田也不例外，正如前面所说投资了雷达供应商Luminar，通过布局整条供应链，来补充自己的实力。

　　从进度来看，通用、福特、特斯拉背靠美国领先全球的科技实力和人才储备，在自动驾驶领域表现积极活跃，相比之下，丰田就显得相当保守。但不同于前者，作为行业大佬，每年赚千亿人民币的丰田大可以用资本换时间，换技术，更何况别人底子好，提起速来也更带劲。

　　丰田应对中国的电动化趋势，也是同样的操作。为了追回失地，丰田选择与比亚迪成立合资公司，联合研发纯电动车、零部件，甚至还可能扩展到动力电池。背后的逻辑都相似，无非就是借助他人之手，合力而上，后发制人。

　　可以说，丰田正为自己稍微落伍的新四化技术“恶补”，既是孤注一掷，也是顺势而为。对痴迷赛道的丰田章男来说，他并不希望双手、手脚会被人工智能所取代，但新四化的未来已来，再不发威可能就晚了。（文：太平洋汽车网 曾惠君）