以退为进的睿智 测试2018款凯迪拉克XTS

　　对于那些中大型车用2.0T究竟够不够力的疑问，凯迪拉克已经在老款XTS上用那台相当暴力的LTG 2.0T解答了这个问题。其次在油耗这个问题上，2018款XTS却反其道而行之，把发动机的峰值扭矩下调至353N•m，与此同时扭矩平台涌现的转速也提前至2000-5000rpm。所以不用担心2018款XTS动力不足的问题，起码调低功率以后的2.0T依然是同级别里的上游水平。

　　而且增加了启停系统以后，换来的最大利好便是油耗数字从老款的8.7L/100km降到7.9L/100km，没能用上通用那台最新的9AT固然有点遗憾，因为那台变速箱的表现确实惊艳，而且油耗数字还能再控制得更出色。不过目前代号为6T50的6AT其实也挑不出什么毛病，它与2.0T之间的默契度是我觉得比较满意的地方。

　　须知道XTS与ATS-L以及CT6有点不同，它更侧重行驶过程中的舒适性，这不仅是乘坐方面，还包括驾驶方面。所以变速箱的换挡速度和平顺性两者的选择中，毫无疑问是平顺性会来得更重要些，即使刻意去催逼之下，依然是稳字至上的原则，躁动的基因似乎从没在这台变速箱上出现过。而且日常状态下有了发动机充裕的低扭作为基础，变速箱反而无需频繁地变换挡位而暴露了不够利索的马脚。

　　至于那台2.0T发动机，别看扭力已经有所缩水，但对于前驱平台的XTS而言已经足够大了，如果全油门踩下去甚至还有轻微的扭力转向状况。但实际的加速力度上，由于XTS自身的质量以及相当好的车厢隔音，很容易让你对速度产身误判。明明推背感并没有想象中来得汹涌，但车速已经在不知不觉中超过120km/h。

　　所以说XTS其实是一台能开快的车，2.0T发挥的舞台一直延伸至高转速阶段，尽管没有MRC电磁悬挂的加持，但HiPer-Strut前悬挂在抑制扭力转向之余，也为转向带来不少帮助。毕竟车头的发动机重量固然摆在那，不过车头的灵活性并不差，只要别太肆意妄为地在弯中大脚给油，推头的出现会比想象中要来得更晚出现。

　　但与此同时，XTS却又是一台不太适合快节奏去开的车，一来车重所带来的惯性还是会影响过弯的姿态；而来相对于CT6而言，XTS悬挂上下的动作没有那么敏捷，调校上反而点像传统美系车的风格，让车身随着路面的起伏而浮动。

　　而路面信息与驾驶者之间仿佛隔了好几层厚海绵般，出色的滤震以及车厢隔音把驾驶者与周遭环境几乎完全分开。加上BOSE音响的夹击之下，很容易便让人慵懒起来。我想这也是XTS刻意而为之的，它的定位确实不需要在底盘上展现太多的表现欲，在驾驶层面只要满足好开、顺手的要求，其余皆都以舒适为重心便足够了。