让运动走得更“远” 测试北京现代菲斯塔EV

　　放眼市场，目前国内的纯电车型工况续航里程已经达到了平均550km的水平，反观菲斯塔纯电动490km的续航或许在数据上并没有那么亮眼。但是，目前在合资纯电车型中，包括国产Model 3、微蓝、朗逸EV、轩逸EV等车型的NEDC工况续航大多也都在450公里以内，由此来看，菲斯塔纯电动上市后的续航优势还是比较明显的，结合实际使用时我们主要行驶的道路（高峰期环路、辅路及高速）进行测试，可以说新车的表现出乎我的意料，因为它官方490km的续航里程表现贵在真实。

　　因续航测试需要慢充作为基础，而北京在疫情管控期间慢充设备资源匮乏，所以此次我们采用实际测算的方法来测试它的实际续航里程，起始点位于北京园博大道附近，经南五环、东五环至仰山桥后转至西三环及西二环高峰时段路况，以真实用车的道路环境来体验这台纯电版本的菲斯塔，看看它在日常代步通勤中有着怎样的续航表现。

　　测试时气温为9℃，对于新能源车型来说，考虑到南北方的气温差异，此时的气温刚好在平均值，我们将能量回收等级调至2级，并全程采用ECO模式正常驾驶（超车、急加速均会出现），但不开空调，此时剩余里程358km，车辆总里程为657km，到达终点时我们将会对消耗剩余里程及行驶里程的百分比进行计算，从而得出车辆在综合路况下的实际续航里程。

　　ECO模式下，能量回收等级默认为2级（可通过中控屏内车辆设置子菜单进行自定义设定），在环路不算特别堵的情况下非常适用，因为它会有些许的拖拽感，但不影响正常驾驶，也能对车辆多余的动能进行有效的回收。

　　虽然新车具备四种不同的驾驶模式，但仅在低速及起步时差异较大，当加速踏板全开的时候差距并不明显，所以在一线城市的车主用于代步通勤时还是尽量选择ECO模式，它能让你的充电周期变得更长，每天节省一点，有可能就能晚充一天。

　　拥堵路况下车辆会经历频繁的启停，尤其是在高峰时段，此时将能量回收系统调至等级1，便能让整体的行驶感受变化不少，如果你是个对于牵引力比较敏感的人，这项操作是必不可少的，因为相比于等级0，人体对等级1牵引力的感受更贴近于燃油车的发动机转速牵引，由此可见，能量回收系统越是遇到堵车的情况越应该调低，反之，高速公路上可调至最大，这样既能有效对动能回收，又最大程度地保证了驾乘舒适性。

　　中关村和西四环算是北京除了东三环国贸附近外，最有代表性的高峰堵车路段了，经历了为其14天的自我隔离后，许多企业已经陆续开始复工，最直接的感受就是西四环附近恢复了往日的“爆堵”，在这样的路况下，即使是燃油车，在油耗方面也会“突飞猛进”，当然，菲斯塔纯电动也不例外，因为动能回收系统的等级变低外加频繁启停，7.4km的环路行驶让它的续航里程掉了9km，但相比于大多数新能源产品来说，这样的消耗比已经很恐怖了，至少在经历了某款官标续航300多公里的电动车在行驶106km时有预兆地将我抛弃在北三环的事件后，我是这么认为的。

　　此次测试的结果为全路况行驶，综合实际续航里程约为432km，但如果将条件变得苛刻，按照全高峰时段（7.4km消耗10km续航）用车来说，490km的NEDC续航里程在实际中的表现也还有402km，这样的表现足以称得上“优秀”二字了，以每日通勤总里程40km来计算，即使算上周末的短途出游，也足以承担一周所需了，所以我说它的续航里程贵在真实。