出手即是巅峰 试驾保时捷Taycan Turbo S

　　【太平洋汽车网 评测频道】

　　我们生在这个伟大的时代；

　　当保时捷决定加入电动车阵营时，是伟大的；

　　当保时捷Taycan Turbo S诞生时，也是伟大的；

　　很荣幸我是这个伟大时代的见证者之一。　　

　　或许你是燃油车的狂热爱好者；或许你认为保时捷只应该生产911；但当你站在保时捷Taycan Turbo S面前的时候，你不得不承认，当这个世界发生巨变的时候，你是听不到任何声音的......

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　　我知道很多人第一次见到保时捷Taycan Turbo S的照片时都会觉得这是一台电动版的保时捷Panamera，但如果你这么想，那么当你第一次坐进Taycan Turbo S车内的时候，你一定会晃到腰。可能是我油改电的新能源车型开多了，总认为一台电动车的坐姿应该很高，但当我摔在跟地面一般高的保时捷Taycan Turbo S前排座椅的时候，我迷茫了。

　　直到我手中握着那个和保时捷911（992）一样的方向盘时，我终于回过神来，这是一台保时捷，我又怎么能把它和特斯拉、蔚来等俗物相提并论呢？保时捷终归是保时捷，当我摩挲着方向盘右下角那个驾驶模式选择旋钮时，我终于明白了为什么保时捷在特斯拉已经完全统治高端电动车市场的时候才加入进来，因为它知道，当我们在对未来驾驶生活极度失望的时候，保时捷Taycan Turbo S会成为最后一根救命稻草，而救世主，总是姗姗来迟。

　　我以为我已经习惯了性能车狂暴的加速感受，所以当我看到我们网站实测的保时捷Taycan Turbo零百加速时间为3.11秒的时候，我不太以为然，毕竟它还没有一台保时捷911Turbo快，另外，在我驾驶过多台超级跑车的经验来看，3秒内的加速，并非难以驾驭。

　　承认自己胆小并不丢人，不敢承认才丢人，当我将保时捷Taycan Turbo S的驾驶模式调整到Sport Plus，弹射起步带来的猛烈撞击感是给我自大的第一项惩罚，还没等皮肤感受器将正在加速的信号通过神经传给我的大脑时，视觉神经又一瞬间将我带进了“时光机”，没错，就是动画片《哆啦A梦》中的时光机，此刻窗外的一切都变成了泡影，我眼前的世界也突然变成了模糊的，当我回过神来，只看到仪表盘上写着“1XXkm/h”。

　　哦，忘了说了，上述过程在2.8秒钟内完成，而我不知道的，是时间过去了2.8秒，还是又回到了2.8秒以前。

　　另外，保时捷Taycan Turbo S的0-200km/h加速时间仅为9.8秒。

　　“电动车就是这样，直线王，弯道亡。”。

　　在我回过神来之后，我第一反应是如何解释我刚才差点需要换裤子的窘状，而99%纯电动车都会面临的操控问题，是我能想到的最好的答案，但是当我驾驶着保时捷Taycan Turbo S以高速过弯的时候，我又一次被自己打了脸，啪啪作响，毫不留情。

　　作为保时捷21世纪的第一台量产电动车，没错必须要加上21世纪，因为保时捷品牌创世人费迪南德·保时捷在1898年打造的第一台车，便是纯电动车；就在你还指着历史课本上的“蒸汽时代”跟我讲大道理的时候，费迪南德·保时捷先生已经在1899年驾驶着这台“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”赢得了柏林40km汽车赛。

　　如今，这台新能源车的“鼻祖”被摆放在祖文豪森总部的保时捷博物馆入口出，等待着它八代玄孙保时捷Taycan Turbo S的陪伴。

 Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model

　　跑远了，不过毫无疑问保时捷Taycan Turbo S绝对是一台会进博物馆的车，就像保时捷911一样，保时捷Taycan Turbo S拥有真正的保时捷血统和灵魂。如果你驾驶过保时捷其它车型，除了超豪华品牌带来的尊贵感之外，印象最深刻的恐怕就是保时捷的操控了。就在前不久，笔者驾驶了最新款的保时捷911（992），那种在众多黑科技包围下，依旧能够将最原始的人车合一机械感毫不掩饰的展现给驾驶者的感受，是保时捷911的灵魂，同时也是保时捷最引以为傲的特点。

　　没错，特斯拉Model S P100D加速很快，2.7秒的零百加速足以让一个健康的成年男子尿裤子，不过当你驾驶着特斯拉Model S高速过弯的时候，你会后悔刚才换下了那条湿裤子，早知道还会湿，还不如再等会儿。

　　不只是特斯拉，所有的电动车都存在着这个问题，这也是我迄今为止不欣赏任何电动车的原因之一，我毕生追求的驾驶乐趣，输给这些电子产品，我无法接受。

　　而保时捷Taycan Turbo S操控的秘密，在于它集成了保时捷目前几乎所有有关驾驶的黑科技，比如三腔室空气悬挂、48V电动防倾杆。空气悬挂可在时速90-180km/h时将底盘降低10mm，在时速180km/h以上将底盘降低22mm，使得整个底盘结构更加紧凑和符合空气动力学，以获得更快更稳健的加速，如果把保时捷Taycan Turbo S的加速比作“贴地飞行”，那么三腔室空气悬挂就是“飞机起落架”。

　　而48V电控防倾杆在保时捷911以及保时捷Panamera你也可以见到，它可以通过电控电机主动向防倾杆施加正/反扭矩，加强或减少防倾杆的拉力，使得运动性和舒适性之间的宽容度变得更高，再加上铝钢混合的车身结构形成的超强车身刚性，这种在操控性上“你大爷还是你大爷”的高度，使得保时捷Taycan Turbo S一出手即是巅峰，不仅一举超越了市面上99%电动车，还超越了90%的燃油车。

　　至于大家都纠结的关于“Turbo”的命名，其实当最基础版保时捷911也搭载涡轮增压发动机时，“Turbo”就成了保时捷车型最高性能的代名词，是否真的存在一颗涡轮，并不重要。

　　赋予保时捷Taycan Turbo S强大加速能力的是前后各一台永磁同步电机，永磁同步电机的励磁磁场由永磁体提供，转子不需要励磁电流，电机效率提高，与交流异步电机相比，任意转速点均节约电能，尤其在转速较低的时候这种优势尤其明显，因此可以达到更高的效率。

　　并且由于永磁同步电机正常工作时转子绕组不起作用，在设计永磁电机时，可使转子绕组完全满足高起动转矩的要求，达到更高的启动转矩。而永磁同步电机使用了高性能的永磁材料提供磁场，使得永磁电机的气隙磁场比感应电机大幅度增强，所以永磁同步电机的体积和重量可以比感应电机大幅度缩小。更小的体积，更轻的重量，更高的效率使得永磁同步电机成为保时捷Taycan Turbo S这样高性能电动车的不二之选。

　　除此之外，保时捷使用的永磁同步电机使用了发夹式绕组，即使用发夹形状的铜丝插入定子以达到70%的高槽满率，相比起拉入式的45%槽满率有着显著的提升，同时也有更简单的绝缘处理让其更容易冷却，让相同体积内有着更多的铜线，以达到更加高的功率密度和效率。

　　保时捷Taycan Turbo S的后桥配备了一台两速变速箱，这在电动车领域为首创；一挡拥有非常大的齿比，可为车辆提供极高的启动扭矩，二挡齿比较小，主要用于用于高速行驶，并且挡位选择的方式也与驾驶模式有关。

　　Range（续航模式）下，大部分行驶状态下变速箱为二挡，以获得更高的续航里程，在低速挪车以及倒车时使用一挡。

　　Normal（普通模式）下，变速箱优先选择二挡，在深踩动力踏板时变速箱将切换至一挡以获得最大扭矩。

　　Sport（运动模式）下，变速箱默认在车辆起步时为一挡，当驾驶者使用较为省点的驾驶风格时自动切换至二挡，而在较为运动、激烈的驾驶模式下向更高转速转移。

　　保时捷Taycan Turbo S不是一个以续航为卖点的纯电动车，而且保时捷Taycan Turbo S的车主也不会太过在意续航问题，但有效延长续航也是必须要考虑的问题，为此，保时捷设置了三种不同方式的动能回收方式供用户选择。

　　1、在踩下制动踏板后进行动能回收，仅松开动力踏板只进入滑行状态。

　　2、每次松开动力踏板时开启动能回收。

　　3、利用摄像头分析前后方路况，系统自动决定动能回收的开启时机。

　　特斯拉的超级快充、蔚来的换电服务，似乎不解决充电问题，一个品牌的电动车生产线就还不够完整，为了让保时捷Taycan的用户拥有更便捷的“再续航”能力以及为今后电动化打下基础，保时捷也在充电技术上用了很多心思。

　　保时捷Taycan的电池来自于LG，为尽最大能力保护电池安全，车身框架需要比普通燃油车更高的刚性，保时捷为电池打造了拥有八根横梁的框架，电池框架通过28颗螺栓结合到车身结构中，组成一个既能够保护电池安全，又可以保证车身碰撞安全的车身。

　　并且由于保时捷对于驾驶以及乘坐的极致追求，车内乘客腿部地台位置未放置电池组，以获得更大更深的腿部和脚部空间。

　　源自保时捷勒芒赛车919 Hybrid的800V（电压范围：610-835 V）系统电压科技，可让保时捷Taycan适用更高的电流，同时也意味着更短的充电时间以及持续的高性能输出。

　　Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 标配的双层高性能蓄电池升级版包含33个电池模块，每个模块由12个独立的电池单元组成（共396个），总容量为93.4 kWh。

　　Taycan 4S标配单层的标准电池，容量为79.2 kWh，相比选装的高性能蓄电池升级版，标准电池少了五个电池模块。因此，其电压范围约在520至720 V，28个模块内的336个电池单元基于168s2p技术原理相互连接。

　　热量管理的核心是用于冷却和加热高电压部件的高效智能系统。该系统尤其适用于800 V高压蓄电池，同时也适用于车载DC充电器、DC/DC转换器、车载AC充电器等其他部件以及电机、脉冲控制逆变器和变速箱等驱动部件。

　　其冷却回路根据需要与车辆冷却回路连接，这样可以防止由于不断根据部件需求提供冷却而产生过热，进而导致功率损失，同时还能保证所有工作模式的最大灵活性，满足保时捷特有的车辆要求。

　　尽管我是一名燃油车的狂热爱好者，从小到大对内燃机的追求使得我一时间无法完全接受电动时代的到来；又或许是我开过的纯电动车过多，大多数纯电动车无聊的驾驶感受和续航困扰让我对未来充满了失望；说真的，在保时捷宣布加入纯电动车阵营的时候，我最怕的是从保时捷口中听到“智能车机”、“自动驾驶”等词汇，这些词汇可以成就特斯拉，却会毁掉保时捷。

　　谢天谢地，保时捷还是保时捷，原谅之前是我格局小了，Taycan Turbo S依旧是一台拥有保时捷性格和灵魂的车型，狂暴的加速、操控时的机械感以及纯粹为驾驶而生的黑科技，无一不在向世人宣布着：“谁说电动车就没有驾驶乐趣？”。或许保时捷Taycan Turbo S不会像特斯拉Model 3、蔚来ES6那样成为街车，而它的意义也绝不在此，在我看来，保时捷Taycan Turbo S的存在，是为了让我们这些热爱驾驶的人对未来生活重新燃起希望，也为接下来所有的高性能电动车树立起一个标杆。

　　保时捷没有忘记，一台车带来的快乐有时候远比续航和智能车机更重要。

（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）