腰不酸腿不疼 试驾阿斯顿·马丁DB11

● 试驾体验：自尊源于自重，风度不因速度

　　我们还是先看看这台首演的5.2T V12双涡轮增压引擎吧：首先65度夹角的设计再次印证了它与前作6.0L V12之间的血缘关系，然后可以看看5.2L的排量12个汽缸还用两个涡轮增压器来加持，输出也“仅仅”是447kW／608PS，700Nm而已，完全没有压榨的意思，1500rpm便到达扭矩输出峰值也从侧面说明了这一切。

　　所以，你是不可能听到这台V12歇斯底里的咆哮的，即便再原地疯狂轰油门也不行，眼见为实：

　　而之所以说到了今天就只剩英国人还在坚持GT这个本来就没什么硬性指标的概念，很大一个原因就在于像阿斯顿·马丁这样的公司，到了今天都还会给DB11这么一款新车配一台传统的自动变速箱。当然，来自ZF的这台8AT手自一体已经在很多其他车型上证明了自己的效率其实并不输时下流行的双离合多少，但怎么也好，这是一种态度。

　　正如其他搭载同款变速箱的车型一样，当DB11以120km／h巡航时，挂入最高第8挡，转速可以压到就1600rpm左右，这时候78L的油箱在接近全满的情况下行车电脑计算出来的续航里程将近500km，看来新的引擎还真是能做到节油这个与生俱来的目标嘛。

　　然而，转速低成这样，车内已经完全听不到引擎声浪了，对于一款V12跑车而言这大概是不能接受的，此时你有两个选择：1.动动左手拨动铝制的换挡拨片退个一两挡适当拉高点转速；2.动动右手摁下方向盘上的驾驶模式选择按钮进入Sport甚至Sport+模式，让电脑代劳，不过这样的话要小心变敏感的油门会“咬人”。

　　说句实话，延迟升挡拉高转速什么的我懂，但当你右脚催谷着的是一台V12的时候，还真有必要通过放大油门讯号来体现动力的澎湃吗？相比之下我更喜欢常规模式下那真实线性的油门反馈，加上那手感和反应速度都好到你会完全不介意自己来掌握挡位的拨片，要不是只有在Sport+模式下排气管旁通阀才会劝转速区间打开的话，我还真觉得Sport和Sport+起码于我而言是没有存在必要的。说到这，不禁要问一句，为什么马丁就不能跟同胞捷豹一样，提供单独可调的动态排气按钮呢？对了，忘了给大家说，在DB11上所谓的“常规”驾驶模式被命名为“GT”。

　　既然GT的舞台是公路，那相比起所谓极致的纯粹的性能来说，驾驶者的感受肯定才是一切的重中之重。而要体现这种取舍，很明显的一点就是DB11的前轮胎宽度只有225！要知道这是一台有608马力而且V12压在车头的跑车！这么窄的前胎，的确可以在接近极限的时候，让你从方向盘上读出几乎一切所需要的信息，形象点说就是跟摸着地面过弯一样。

　　而说到这，值得一赞的是普利司通提供的这套专门定制的Potenza S007高性能轮胎，半热熔的设定才能让厂家任性如此，却依然保证抓地力能达到安全的标准。但即便如此，为了在绝大多数情况下都兜得住来自V12引擎那几乎是随时都能释放的700Nm，后轮胎宽度还是有285之多——毕竟，在公路上再怎么耍也还是安全第一。

　　当然了，再优秀的轮胎也还需要配上出色的悬挂，以保证它们时刻都能紧贴地面。而DB11在这方面最让人欣喜的一点是，它不但提供了同样具备三种模式可调的可变阻尼避震系统，而且这一块还是可以完全独立于驾驶模式来调整的，功能用起来还非常方便，按钮就设在与驾驶模式按键对称的方向盘的左边。

　　为什么说让人欣喜？因为不同于驾驶模式这里，你必须得在你的听觉和除听觉外其余所有感官之间做出抉择，事实上悬挂这里的调整逻辑非常简单，只要记住市区和国道用GT、高速上面用Sport、豁山路时才上Sport+就行了。三种模式的区别非常明显，甚至在车外观察车辆跑起来的动态，都能八九不离十地猜到驾驶者目前选的是啥模式。但总体而言，即便是最硬的Sport+，其舒适性也是牛和马等对手不可相提并论的。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）