C5的底盘悬挂特性毫无疑问是其最大的闪光点。或者99.9%的试驾者都会认为C5是舒适的柔软的，但这并不能代表他的全部。哪怕是国内各地常见的黄黑相间的减速带都难以让C5自乱阵脚，更不用说广州市内数之不尽的沙井盖和道路施工留下的坑坑洞洞。只要你不心痛轮胎的话统统都可以用正常速度通过，悬挂会把重重过滤之后的震动象征式地告知你，并不是要把你跟路面完全隔绝，但这些信息绝对不会骚扰到你，那种硬碰硬的尖锐震动压根就不会出现在C5身上，要知道欧洲大陆仍有不少路面是由石板和鹅卵石铺成的。

　　怕就怕路面出现大的起伏，C5贴地性能不俗，但通过起伏之后车身会出现两到三下的“小余震”，夸张一点说就像在搭船一样。只要乘客不晕车的话这种余震其实并不可怕，因为那是一种挺有韧性颇为缓慢的起伏，而且仅仅局限在上下方向，并没有任何让人不安的左右晃动。所以纵使在高速巡航的场合C5仍然难以避免这种浮动，但丝毫没有损害行驶的安稳感，说实在的C5这种柔韧的舒适让我们想起了哪些售价以百万为单位的大型豪华轿车。

　　新君威的悬挂表现就截然不同了，那可是一副民用级别的运动骨架。悬挂行程短、阻尼大、反应快，虽然会牺牲一点点乘坐舒适性，但对于驾驶者来说那可是乐趣的源泉。而且新君威那四条普利司通Turanza 245/45R18轮胎抓地性能不俗，所以无论是转向、悬挂还是轮胎，新君威都具备了优厚的本钱，所以就不难预计到他在绕桩环节上远远抛离C5了。

　　相反C5在激烈绕桩下车身侧倾相当厉害，严重的重心转移把大部分压力都施加到受压的一侧车轮了，导致225/60R16的GOODYEAR Excellence轮胎只要速度稍高就会突破抓地极限。另外上面也说到了C5的悬挂动作偏向缓慢，所以车身从侧倾恢复到水平再到相反的侧倾，整个过程就像在放慢镜头。而且他的方向盘比例偏大，往往需要较大的转角才能让车头到达预计路线，所以绕桩这种激烈运动并不太适合C5。

　　结语：当然并不是所有读者都会把行驶性能放在第一的位置，更多情况下外观造型是否符合个人口味、内饰设计是否实用便利等等都是重要考虑因素，所以稍后我们还会推出新君威与C5的静态评测对比，敬请期待。

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东风雪铁龙

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