【太平洋汽车网 深圳车市】宝马最早在3系上提出一个让众多厂商所望而止步的底盘技术——50:50轴荷分配。简单来说,以驱动轴的中点为一个平衡点,前后的重量永远保持在前后平衡。这样的好处是使得整体重心永远保持在中点位置,无论在过弯、加速等等状况下,四轮都能平摊负重提供更出色的操控性能,宝马的操控性口碑因此而来。随着技术的发展,对操控性有更高要求的玩家可以升级爱车的悬挂系统,目标是不断接近黄金重量比50:50。
对于一般的车主而言,能发现悬挂老化的时机也仅仅在每年1-2次的5千公里或1万公里保养中。不过这也只能通过肉眼判断悬挂总成的松紧、是否有破损情况。至于更深入的支撑性、抓地力等等问题,则需要通过悬挂检测系统检测。而在国内,暂时未有一家经销商或者改装店能提供如此专业级的设备,对于希望对爱车有深度调教的车主们是一个遗憾。不过这种格局有望在近期被打破。
由PCauto与德国BILSTEIN(倍适登)悬挂品牌携手打造的一场悬挂检测体验,德国引进的BILSTEIN Suspension Test System(倍适登悬挂检测系统)首次在国内亮相。通过论坛诚邀到数十位资深玩车一族,一同与编辑体验这套看似简单但含金量极高的专业设备。
● 汽车知识库
悬挂的解析与种类剖析:
http://price.pcauto.com.cn/qcbk/canshu/dipang/xg/
● 倍适登悬挂检测系统简介
这套检测系统由两条拱桥搭起,其中检测机位于拱桥的中央部分,类似于“磅秤”。检测机的内部采用液压式构造与高精密电子反应系统,通过压力阀产生较高的共振频率(主要为上下振动)。该举动主要模拟真实路面情况,在悬挂产生作用力后,高感式电子反应系统会对悬挂的反应做出相应的数据换算,再传输至电脑通过UI软件显示。
整个检测过程分为五步(时长5分钟):
1)输入车型数据。如车型、悬挂型号(针对改装车);
2)前轮平排居中至测试机上方;
3)对前轮(先左后右)作用力施压高频振动。模拟一般路面状况;
4-5)重复2-3步对后轮进行检测。完成。
检测结束后,会反馈六组共四类数据,分别是:1)差别;2)路面抓地力;3)共振频率;4)负载重量。通过数据能得出单一车轮的负载情况、抓地情况以及前后悬挂的左右差异值(如图)。
● 解读数据
※判断整个测试结果好坏的重点在于:1)整体抓地力(越高越好);2)左右抓地力的差异(越小越好)。
抓地力、重量分布以及左右差别决定好坏
反馈的四类型数据上,采用“△”表示差别(越小越好)、“B”表示路面抓地力(越大越好)、“f”表示共振平率(机器振幅可忽视)、“W”表示重量(四轮分布越平均越好)。四组的数据共有六种组合方式,分别是:1)左前轮;2)右前轮;3)前悬整体;4)左后轮;5)右后轮;6)后悬整体。
数值好坏的看点
√ 悬挂状态较佳的表现看点:1)相应驱动轮抓地力离100%较近;2)四轮的负重质量平均;3)前后悬的左右状态差异等于或接近0%。
× 悬挂状态较差的表现看点:1)相应驱动轮抓地力低于30%并且为负倾向;2)单一车轮负载比明显偏高;3)前后悬的左右状态差异高于30%。
薄胎壁不一定有好成绩 解析抓地力成绩要素
这里所指的“抓地力”是根据每1000kg的压力通过轮胎进行从下往上的施压,根据轮胎的回弹速度来计算其抓地力百分数,与动态抓地力有着明显的区别。能决定这一项目成绩的因素有:1)轮胎的充气量。也就是俗称的胎壁的扁平程度。越厚的胎壁其回弹的反应越快,相对的附着能力更好。不过对于整体成绩的帮助并不太明显。2)减震器的软硬度;3)前/后悬的整体支撑力。
● 百万级性能车竟被家用轿车秒杀
邀约的网友共分为三梯队,分别是:紧凑型轿车、百万级性能车以及SUV。尊重各位网友的不愿意露脸与隐私(高富帅们担心招蜂引蝶),整个活动过程只拍摄其检测时候的状态。
体验车型测试成绩单 主看驱动轮抓地力与驱动桥整体偏差
六款具有代表性的体验车检测结果 | ||||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 | ||
335i E90(KW V3) | B 65% | B 68% | △B 4% | B 32% | B 29% | △B 9% | ||
W 434kg | W 445kg | | W 392kg | W 421kg | | |||
f 18Hz | f 19Hz | △f 1Hz | f 19Hz | f 19Hz | △f 0Hz | |||
Z4 35i Z89(原厂) | B 39% | B 38% | △B 3% | B 62% | B 59% | △B 5% | ||
W 374kg | W 369kg | | W 421kg | W 413kg | | |||
f 16Hz | f 16Hz | △f 0Hz | f 19Hz | f 21Hz | △f 2Hz | |||
C63 AMG W204(原厂) | B 66% | B 68% | △B 3% | B 67% | B 68% | △B 1% | ||
W 490kg | W 523kg | | W 437kg | W 437kg | | |||
f 18Hz | f 19Hz | △f 1Hz | f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | |||
C63 AMG W204(KW V3) | B 81% | B 81% | △B 0% | B 67% | B 66% | △B 1% | ||
W 505kg | W 515kg | | W 434kg | W 452kg | | |||
f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | f 20Hz | f 20Hz | △f 0Hz | |||
RAV4 2.4i 4WD(原厂) | B 75% | B 78% | △B 4% | B 70% | B 69% | △B 1% | ||
W 498kg | W 468kg | W 400kg | W 384kg | | ||||
f 15Hz | f 17Hz | △f 2Hz | f 17Hz | f 19Hz | △f 2Hz | |||
X5 3.0i E70(KW V3) | B 43% | B 46% | △B 7% | B 38% | B 31% | △B 18% | ||
W 532kg | W 560kg | | W 555kg | W 575kg | | |||
f 16Hz | f 16Hz | △f 0Hz | f 16Hz | f 15Hz | △f 1Hz | |||
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表格的主要看点在驱动轮的抓地力(B)与驱动桥的左右差异(△B),其次是四轮的负载情况。当“△B”接近20%的时候,这款车的悬挂整体已经出现问题,一旦超过30%的话,就不能通过测试,属于急需维修状态。括号里备注“KW V3”的话,说明这款车是改装KW品牌的V3系列避震。值得一提的是X5 3.0i的后悬的左右差异值已经达到18%,属于接近需要调整的状态。并且其四轮的“B”抓地力均低于50%,说明其整体性能有明显下滑趋势,轮上功率下降、油耗大幅增加。
◆ C63 AMG系列测试总结
两款C63 AMG检测结果 | ||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
C63 AMG W204(原厂) | B 66% | B 68% | △B 3% | B 67% | B 68% | △B 1% |
W 490kg | W 523kg | | W 437kg | W 437kg | | |
f 18Hz | f 19Hz | △f 1Hz | f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | |
C63 AMG W204(KW V3) | B 81% | B 81% | △B 0% | B 67% | B 66% | △B 1% |
W 505kg | W 515kg | | W 434kg | W 452kg | | |
f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | f 20Hz | f 20Hz | △f 0Hz |
我们拿两款车况相似的C63 AMG为例,原厂与改装KW V3悬挂的车型前轮抓地力有明显的差异,并且改装版车型的前后桥左右差异十分出色。而重量分布比上,因为改装版改良过一系列的进气系统以及车身强化组件,所以前轮负重会比原厂版略高。不过取决于后驱缘故,所以在运动时候,重心会顺势后移,前后重量比也会逐渐靠近50:50。所以在整体性能上来说,这款加装KW V3的C63 AMG明显会比原厂版车型拥有更好的操控性能。
◆ BOXSTER S测试总结
BOXSTER S检测结果 | ||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
BOXSTER S(原厂) | B 63% | B 63% | △B 0% | B 61% | B 65% | △B 6% |
W 345kg | W 358kg | | W 437kg | W 405kg | | |
f 22Hz | f 23Hz | △f 1Hz | f 19Hz | f 19Hz | △f 0Hz |
BOXSTER S是保时捷品牌中相对入门的高性能车型,中置后驱的驱动结构让它拥有更好前后重量比。在这次测试中,这款保时捷BOXSTER S改装过大尺寸轮毂、轮胎,避震系统采用原厂,行驶里程数在10万公里左右。从测试结果上可以看到,四轮的抓地力保持在63-65%左右,重量分布集中在后轮上,后悬的左右整体差别控制在6%。这样的数据是十分满意的。
◆ Z4 35i测试总结
Z4 35i 检测结果 | ||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
Z4 35i | B 39% | B 38% | △B 3% | B 62% | B 59% | △B 5% |
W 374kg | W 369kg | | W 421kg | W 413kg | | |
f 16Hz | f 16Hz | △f 0Hz | f 19Hz | f 21Hz | △f 2Hz |
这是现场为数不多的原厂无改车型,行驶里程也仅为1万多公里。Z4 35i采用直列六缸3.0升涡轮增压发动机,前置后驱的驱动模式。不过可能驾驶者酷爱激进的驾驶方式,前轮的抓地力下降至38-39%,而后轮左右整体的抓地力差异为5%。对于这款如此崭新的车型而言,这样的数值并不太乐观,只能用中等偏下来形容。可想而知,驾驶方式对悬挂系统的影响是有多大。
◆ 宝马X5 3.0i测试总结
X5 3.0i检测结果 | ||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
X5 3.0i(KW V3) | B 43% | B 46% | △B 7% | B 38% | B 31% | △B 18% |
W 532kg | W 560kg | | W 555kg | W 575kg | | |
f 16Hz | f 16Hz | △f 1Hz | f 16Hz | f 15Hz | △f 1Hz |
这是测试环节中编者认为最失望的车型。这款X5用上所有最好的改装件,例如:KW V3套件避震、ADV.1轮毂、ADV轮胎、Brembo前6后4刹车,整套套件价格超过一款紧凑型车的车价。
从测试结果来看,车主的驾驶习惯是导致悬挂加速老化的重点。四轮抓地力均低于50%,而后轮更是下降至31%与38%,后悬左右差异高达18%(超过20%被视为勉强合格),离不及格边缘仅仅是一步之遥。
那么改装了避震的车型就一定好吗?
并非如此,我们也可以见到测试的X5 3.0i车型也是改装了KW V3套件的避震系统,作为一款四轮驱动车型,四轮的抓地力均低于50%,严重影响轮上功率。并且后悬的左右差异更是达到18%,说明其过弯时会出现明显的侧倾且出现较多的余震。
RAV4 2.4i 4WD检测结 | ||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
RAV4 2.4i 4WD(原厂) | B 75% | B 78% | △B 4% | B 70% | B 69% | △B 1% |
W 498kg | W 468kg | W 400kg | W 384kg | | ||
f 15Hz | f 17Hz | △f 2Hz | f 17Hz | f 19Hz | △f 2Hz |
在测试结果中,平民级的紧凑型SUV——RAV4(3年车龄/3.5万公里/无大修/无改装)的成绩无疑是相当有看点的。作为一款适时四驱车型,90%的状态下依赖前轮驱动,其原厂抓地力分别在75%与78%,前轮重量分布相当平均。这一成绩与车主的驾驶习惯以及保养有着极为关键的关系,也就是我们下面要讲的。
选用适合的避震与用车情况决定悬挂状态的好坏
升级避震的主要理由是增强车辆的操控或者增强其舒适性。在国内,大部分改装车主只能通过“口碑”去选购一款,譬如说海外改装车主用什么套件、身边的朋友用什么套件等等。事实上这并不科学。
以高尔夫6改装实例,首现需要在避震品牌的官网上找到相应型号的避震,其弹簧承受能力与接口情况。结合在原厂状态下经过悬挂测试系统所测试到的数据,我们就可以判断该选择哪款避震。
当然,尽管安装上再好、再匹配的避震,其用车情况是决定悬挂寿命、悬挂状态好坏的最关键因素。从测试结果表中我们也可以看到,部分百万级别的性能车其成绩达不到最好状态,其实与车主的用车情况有十分大的关系。频繁的地板油、过激的通弯等等,都是悬挂状态的最大杀手。
高尔夫6示例:前驱车不同变速箱其重量比不同
(图1)两款高尔夫6测试结果对比
两款高尔夫6测试结果对比 | ||||||
车型 | 左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
Golf 6 1.4T+DSG | B 70% | B 61% | △B 13% | B 62% | B 50% | △B 19% |
W 499kg | W 448kg | | W 284kg | W 304kg | | |
f 16Hz | f 18Hz | △f 2Hz | f 20Hz | f 21Hz | △f 1Hz | |
Golf 6 1.4T+MT | B 75% | B 79% | △B 5% | B 58% | B 60% | △B 3% |
W 411kg | W 437kg | | W 292kg | W290kg | | |
f 19Hz | f 17Hz | △f 2Hz | f 21Hz | f 23Hz | △f 2Hz |
(图1)为两款改装版高尔夫6的测试数据,左侧为1.4T+DSG改装倍适登B12避震套装,右侧为1.4T+MT改装倍适登B16避震套装。可以看出,前驱动轮的负载情况有明显差异,这是因为DSG的安装位置向右方偏移,并且DSG自身重量会比MT版更大,所以出现左右负载分布不平衡问题。
(图1左侧)1.4T+DSG(倍适登B12)高尔夫6的悬挂是明显有问题的。前悬的左右偏差达到13%,后悬的左右偏差达到19%,其重量明显呈现对角线失重。说明其悬挂系统出现调教不平均或中高等老化现象,直接影响操控性与舒适性。而(图1右侧)安装倍适登B16的高尔夫1.4TSI+MT车型其表现十分出色,前轮的左右负载平均,抓地力接近80%,后轮的抓地力在60%左右,明显要比DSG版优秀。
下面是高尔夫6车主对这次悬挂测试的体验文章,详细分析平衡性结果问题:
高尔夫6 1.4 MT换装B16及BILSTEIN悬架性能测试
http://bbs.pcauto.com.cn/topic-3511583.html
● 总结:悬挂测试系统起着承上启下作用 国内必然受到追捧
虽然这套系统在国内属于体验式路演的状态,但在德国等汽车工业成熟的国家,其出现的频率十分高。集中在人流密集度较高的广场或者停车场内,以免费的形式让所有有兴趣的车主体验,并且提供升级建议。
整体而言,这套悬挂检测系统在整个用车领驭中起着承上启下的作用。其不仅仅是针对于改装发烧友,部分普通级的车主们也能清晰了解爱车的悬挂状态,从而调整自身的驾驶习惯并且改良系统。
对于国内复杂的路面状况,悬挂检测系统的出现无疑是能给到懂车、爱车的车主们一个更透彻了解爱车的机会,相信这一系统会在国内迅速铺垫开来。值得一提的是,近期我们评测组同事也会借此机会为大家推出一系列的原车悬挂状态的测试报告,敬请期待。
(文/ 太平洋汽车网 吴颖)
● 精彩预告:
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看爽了吧!是否想亲自来体验一番这套系统的独特魅力?所有车主均可通过文章下方评论,留下你们的所在地区。当然也可以通过微博,私信 @太平洋汽车网 报名参与。BILSTEIN悬挂测试系统的下一站有可能是你们那里!
官方价: 9.98-16.99万
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