设计理念有差异 发现神行与XT5底盘对比

　　路虎发现神行和凯迪拉克XT5的底盘差别最大的其中一个地方就是后悬架，虽然二者名字都叫多连杆，但是其结构以及设计思路都完全不一样。

　　发现神行有3根连杆连接副车架与轴承座，而XT5则是有5根连杆连接副车架与轴承座。而发现神行拥有巨大的H型下摆臂（下摆臂B），其承受了大部分的横向及纵向力，所以也不需要传统承受纵向力的纵向控制臂。XT5则是通过多根连杆来分散、承受力量。发现神行下摆臂B、轴承座使用铝合金材质，XT5则只有轴承座使用铝合金材质。

　　发现神行与XT5的弹簧下端都是与下摆臂连接，但是减振器方面，发现神行减振器下端固定在轴承座上，而XT5减振器下端则是固定在下摆臂上。减振器及弹簧布置方式与悬架调教有关系，会对车辆的操控性及乘坐舒适性造成较大影响。

　　发现神行后悬架使用了紧凑设计，同时也对轻量化做了优化，其下摆臂B、轴承座都是使用了薄壁空心铸铝技术，材料则是铝硅镁三元合金。一般下摆臂都是使用实心的铸铝工艺，空心铸铝能够使得零件质量下降，提升悬架响应性能。

　　路虎发现神行后悬架还有一个特别的地方是，其H型下摆臂与轴承座之间有一根小连杆连接。当车辆加速或制动时，车辆的扭矩会使轴承座发生扭转，导致车轮定位偏离设计参数发，最终就会影响车辆的表现。而有了这根连杆后，连杆能够抑制轴承座扭转，使得车轮始终保持在设计参数内，保证车辆的操控性能及表现。

　　发现神行的下摆臂A使用的是钢制冲压，不过路虎为这个下摆臂包裹了一层塑料壳，能够使得摆臂远离砂石打击。

　　凯迪拉克XT5四根减振器使用的都是RTD电子实时阻尼悬挂，也就是通过监测悬挂的伸缩来判断路面起伏状况，实时调整避震阻尼，已提高车身的稳定性、舒适性。其原理与凯迪拉克著名的MRC电磁悬挂一样，但是RTD没有MRD调整次数快，MRC最高一秒内连续反应1000次。

　　而2018款的发现神行也拥有可变阻尼减振器，其后悬架减振器使用了MagneRide自适应减震器，其原理与上面的MRD是相似，每秒最高响应500次，能够根据路面状态实时改变减振阻尼。

　　后副车架方面，发现神行与XT5都是使用了钢制后副车架，并且通过四个螺栓与橡胶套连接车身。

　　路虎发现神行和凯迪拉克XT5二者都使用了适时四驱系统，也是依靠位于后桥的电控多片离合来控制扭矩分配，但二者的实现方式以及结构都有较大差别。

　　发现神行使用了来自于博格华纳旗下的瀚德(Haldex)第五代四驱系统，其原理是通过位于后桥的电控液压多片离合器的压紧力的大小变化来调整前后轴的扭矩分配。而其核心就是位于后桥的多片离合式限滑差速器。

　　正常行驶下，发现神行这套四驱系统会把5%的扭矩分配给后轴，以最大程度减低油耗，而遇到前轴车轮出现打滑或手动选择不同四驱模式时，多片离合器会压合分配适当扭矩到后轴，最多能够实现前后轴各50%的扭矩分配，不过这套四驱系统后轴左右车轮间的扭矩无法实现主动分配，需要依靠电子限滑差速器辅助制动实现脱困。

　　不过发现神行能够通过加装RDU(Rear Differential Unit)运动套装实现后轴左右轮间的扭矩分配。RDU套件后差速器拥有两套多片式离合器，用以控制左右两侧轮子的扭矩主动分配，提供更高的通过性以及操控性。不过要注意的是，七座版本的车型由于空间问题无法加装RDU套件，只有五座车型才能加装。

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　　凯迪拉克XT5的四驱系统官方名为智能双离合适时四驱系统，其本质也是依靠电控液压多片离合器的结合来分配前后轴的扭矩。

　　XT5的后差速器总成与发现神行有区别，XT5后差速器总成拥有两套多片离合，其作用是控制前后轴扭矩分配的同时，主动分配左右轮间的扭矩，这个思路与发现神行的RDU套件比较相似。XT5这套四驱系统能够实现最大前后轴30:70/100:0的扭矩分配，并且后轴左右轮之间扭矩能够实现0-100%主动分配。

　　XT5的前桥取力器能够在前驱模式下断开与中央传动轴的连接，使得传动轴不会一直被带动空转，实现100%动力分配至前桥，有利于降低油耗。

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