蛮牛V12车型简史 诞生就为了死磕法拉利

● Miura（1966-1972）

　　兰博基尼的出品能在车坛中一直保持着极高的辨析度，某程度上与汽车设计大师甘迪尼有着密不可分的因果关系。在他的众多杰作中，如果你是较为年轻的车迷，可能会更加熟悉Countach（稍后会提到），因为它开创的“楔形”风格指导着日后兰博基尼每一款新车的设计思路；不过如果你自己本身也有些“年份”了，又或者对历史有所了解的话，那相信你便不会反对“迄今为止兰博基尼旗下最牛叉的车型是Miura”这一说法。

Miura P400

　　Miura头上有着太多太多的光环：“最美的兰博基尼”、“第一款中置引擎的兰博基尼”、“第一款纯粹追求高性能的兰博基尼”等等等等，数之不尽。但大家是否知道它的诞生甚至还不是车厂官方计划之内的？在工余的闲暇时间里，兰博基尼的工程师们“先斩后奏”，私下设计了Miura的底盘并带到了1965年的都灵车展，公众们热烈的反应让曾经对这车型嗤之以鼻的费鲁吉奥无可奈何，终于在1966邀请时任博通设计工作室设计师的甘迪尼为之设计外观，并推出原型车。

　　用脚指头都能想到，当一款得到众人欢呼的底盘加上大师级出品的外观后，是必然会被各种追捧的。代号为P400的首款Miura原型车在1966年日内瓦车展上大放异彩；而作为兰博基尼历史上举足轻重的一款车型，Miura多次进行周期性的改款升级，并一直维持生产到1972年，与1974年推出的Countach一起帮助兰博基尼公司度过了经济动荡的一段。

　　初期的Miura装备来自400 GT的4.0L V12引擎，该引擎被横向放置于座舱与后轴之间，匹配5速手动变速箱，可输出257kW/350PS的最大功率，极速超过250km/h，而且强度极高的车身+中置引擎带来无与伦比的弯道性能。要鸡蛋里挑骨头的话，也就是因当时技术所限，难以克服高速时车身产生气动抬升力的问题了。

Miura P400 S

　　1968年，性能更强的Miura S来袭。通过提高压缩比等手段，4.0L V12被多压榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，极速也因此刷新到270km/h以上，名正言顺地成为用钱可买到的最快跑车！

Miura P400 SV

　　1971年，堪称开创了后来SV高性能版本先河的Miura SV问世，4.0L V12的输出进一步被刷至283kW/385PS，对于一款出身于70年代初的街车而言简直是不可理喻的。不过有一点让人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那标志性的大灯“睫毛”被取消了。

Miura P400 Jota

　　在Miura的整个生命周期内不乏有趣的小插曲，这就是其中最有代表性的一个：1970年，兰博基尼工程师兼新品测试员Bob Wallace利用代号5084的Mirua底盘打造了一台符合FIA国际汽联赛事标准的车型，命名为P400 Jota。这台车在经过了大量的测试后，出售给了一位私人买家，却不幸在事故中撞毁。客户得知这一车型后纷纷表达了极强的购买意向，奈何当时兰博基尼的资金与产能均有限，只能折中推出Miura SV的强化版堵住悠悠众口。这一批车型后来被成为Miura SVJ，数量只有5台，是整个Miura车系中最稀有的珍品。

● Espada（1968-1978）

　　与Miura一样，Espada并不是Islero任何意义上的接任者；但与Miura不同，Espada是一款计划内的车型， 基于一款未曾量产的概念车型Marzal（1967年日内瓦车展亮相，与量产版Espada一样都是出自甘迪尼之手）。作为一款真正意义上的四座车型，Espada与之前Islero的2+2座布局有着本质的区别。

　　Espada在产的十年间，先后共推出过S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款；在外形方面三款车型变化细微，而内饰上的变化则相对明显：例如S2就采用了完全不同于S1的仪表盘和方向盘样式；而到了S3，这里的设计又变得完全不同了。

　　如果说后来的兰博基尼都开始不再与“奢华”二字有过多的联系，那么Espada则称得上是史上最具豪华气息的兰博基尼了。从1970年开始，助力转向系统开始成为可选的配置，而为了进一步适应美国市场的安全标准，从1975年起也增添了前保险杠这一设计。

　　与这个年代中的所有兰博基尼V12车型一样，Espada搭载的还是那套4.0L V12+5MT的动力系统，前期车型的调校为242kW/329PS，后期调高至261kW/355PS。值得一提的是，Espada第一次开始使用了可以承受V12强大扭矩的自动变速器，并于1974年开始提供自动挡车型；除此之外，四轮独立悬挂系统和四轮碟刹也是标配。

　　1978年，兰博基尼打造了仅此一台的Espada四门版车型“Faena”。这台相比双门GT版Espada加长了180mm的轿车在1978年都灵车展昙花一现，之后便销声匿迹，据称如今已被一位瑞士收藏家购入。

● Jarama（1970-1976）

　　上面也提到过，Miura并不是兰博基尼官方计划内的产品，虽然它的走红帮助工厂度过了一大难关，但进入70年代，兰博基尼还是推出了Islero的接替车型Jarama以继续传承兰博基尼的“正统”作品。Jarama这个名字也与斗牛有关，它代源自西班牙的同名区域，该区域以斗牛闻名。

　　Jarama诞生的真正原因，原来是为了应对美国市场新的安全以及排放标准。兰博基尼官方经过考虑，放弃了对Islero改进升级的想法而是干脆推出了全新的车型Jarama。而Jarama虽是和同时代兰博基尼旗下四座GT车型Espada基于同一平台，但尺寸明显缩小，以体现其2+2的运动型Coupe风格。

　　在Jarama的生命周期里，共有GT (1970–1973) 和GTS （也称作Jarama S/1973–1976）两款车型。同样搭载经典的V12发动机，其中GT版本拥有261kW/355PS最大功率，GTS版本上则进一步提升到了272kW/370PS；尽管Jarama相较前辈Islero S还要略重一些，但实际两车拥有相同的极速，也就是259km/h。

　　与同平台的Espada一样，助力转向及自动变速箱在车型生命周期的最后开始作为可选配置出现，但可能是各方面的表现都比不上Espada的原因，其总产量只达到了后者的1/4左右，仅为328台，而且也并未有什么特别稀有的车型流出。