凯迪拉克CT4的同级对手无非就是奥迪A3，宝马1系，奔驰A级，都是前轮驱动，在驾驶乐趣和心理暗示上比不上CT4的后轮驱动。为此凯迪拉克打出了“无后驱，无豪华”的直白广告口号。真正能坚持和创新的品牌并不多。凯迪拉克CT4这次赢在起跑线上了吗？
在CT5这个级别，后轮驱动不是唯一的标签。宝马3系、奔驰c级、奥迪A4L、捷豹XEL都是它的强劲竞争对手，但CT5是最能做到极致运动风格和高性能运动配置的一款。
CT4和CT5都搭载了相同的2.0T变缸涡轮增压发动机，最具特色的是其Tripower可变气门管理技术。三级滑动凸轮轴可以让这款2.0T发动机在高性能四缸、经济型四缸和超经济型两缸三种工作模式之间切换，在5000转/分输出237马力的最大马力，在1500~4000转/分输出350nm的峰值扭矩。
仪表盘上发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是5000转，所以即使油门踩到底，当转速攀升到5000转时变速箱也会升档，大概是为了更好的燃油经济性和更低的排放来满足国标B的国五标准，这在一定程度上削弱了这台变缸2.0T发动机的运动性。
为了追求完美的50: 50车身比例，CT4和ct 5的发动机都安装在后面，大部分发动机位于前轴后面，这恰恰是一种前中置的垂直发动机布局。与前驱相比，后驱的前轮只负责转向，后轮负责行驶。更均匀的负载分布的优点是老生常谈。另一个容易被忽略的点是，前驱动和后驱动的(传动)半轴长度相等，而前驱动和前驱动实现半轴长度相等并非不可能，但需要相当大的努力，扭转转向就是普通前驱动半轴不相等带来的恶果。
两车动力系统的区别在于变速箱。CT4搭载8AT自动手自一体，百公里加速时间6.9秒，也是同级别标杆，百公里综合油耗6.7升。CT5是10AT手自一体变速箱，整备质量比CT4重145 kg(与最高档相比)。同等动力下，CT5的百公里加速时间为。两次换挡都相当平顺，CT5的10AT如丝般顺滑，无论是自动还是手动模式都极难察觉其换挡动作，8AT在低速加油时也能感觉到轻微的顿挫感。
CT4的配置表和广告语一样直白，只有时尚型和精英型两款，指导价分别为23.97万和25.97万。CT5有更丰富的型号选择，包括六种不同配置的型号。指导价区间27.9 ~ 33.97万，与CT4价格区间不重叠。
配置层面，CT4和CT5都配备了E-Boost电子助力制动系统。E-boost系统的优点是体积更小，重量更轻，有利于布局。按需提供帮助，不消耗多余的精力；精准的控制让刹车脚的手感更加细腻。与第十代雅阁上的类似系统相比，凯迪拉克的E-Boost系统更接近传统真空制动助力器的制动脚感。
除了E-Boost，SSPS速度自适应电子动力转向系统也是CT4和CT5的标准配置。它采用创新的可变传动比转向齿条，实现了真正的低转速、轻重量、重速度的速度增益效果，在激烈驾驶中保持精准的头部指向性，带来同级最佳的方向盘响应速度和转向操控。
主动电控动力总成悬置的应用使动力输出更加直接、平稳，有效地改善了NVH性能。
在顶级的CT5白金版上，我们可以看到代表凯迪拉克高性能“V”字标识的蓝色定制Brembo，加持了四活塞运动卡钳、米其林ps4顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬架，这些都是令人着迷的性能图腾。买车后不用花钱费力去改装。我们已经被凯迪拉克妥善安排了。哪里能找到改装后享受原厂保修的乐趣？
CT4配置美中不足的是，虽然配备了包括低速自动刹车、前方行人检测预警和正面碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但没有配备ACC自适应巡航系统、车道偏离辅助等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽然ACC在同级豪华品牌中知名度不高，但听说CT6的超级巡航有望下放到PACT5上。如果能把只有白金版CT5才有的ACC功能下放到CT4的高端机型上，CT4的战斗力会更全面，接受度也会更高。如今，TSS功能几乎在丰田A级车中普及。我的看法是，豪华品牌应该放手普及这种主动安全系统。
CT4轴距2775mm，纸面上还不错。但由于发动机位置靠后，后轮驱动的布局，车内纵向空间堪比轴距短很多的奥迪A3。打造强劲的动感流线型车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板大概是iPhone 7的两个凸起。虽然没有CT6宽，但是也可以让后排乘客放手机等杂物，相当方便(手动狗头哈哈哈)！这个时候我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在ct家族里能有几款同级别独一无二的四门四座车，效果会很大。由于油箱就在后座下方，甚至比座面还要突出，一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5上更明显。
CT5的轴距接近3m，这使得它的后排腿部空间比CT4丰富很多。个人居家旅行确实有必要舒舒服服坐四人豪车~(为什么不是五人？你懂的~)个人觉得CT5的后排座椅靠背角度略垂直，无法调节。
CT4没有配备铂金版CT5上的那套MRC主动电磁感应悬架，而是双球节前大量铝合金的麦弗逊式独立悬架提高了操控性能，兼顾了驾驶舒适性和舒适性；后五连杆独立悬架提高了车辆的动态稳定性和乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的接触。这种悬架组合不仅提供了高舒适性，还保证了足够的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速重心转移的过程中具有猫科动物般的车身灵活性。
CT5在麦弗逊双球节前悬架和五连杆独立后悬架的基础上，顶配MRC主动电磁感应悬架，注定让这款30万级别的后驱操控王者大放异彩。这种主动电磁感应悬浮的实时检测频率为每秒1000次，是世界上最快的。每个车轮的软硬变化都可以通过电子控制独立调节，操控和舒适这两个一直以来对立的方面都可以在一辆车上实现。
CT4 Elite配备了235的40R18马牌ProContact RX SSR漏气保用轮胎，干抓地力绝对没有CT5白金版上配备的245的40R19米其林Pilot Sport 4S(PS4S)轮胎那么极致。但对于后轮驱动来说，驾驶乐趣并不100%等于轮胎抓地力。
除非刻意为之，否则即使CT5的四条ps4轮胎的抓地力在激烈行驶中极难被打破，也会像阿泰驰大师一样化解车身的侧向加速度，让人感觉CT5的承受力很高。所以，即使在完全空旷的动态广场中绕桩管行驶，CT5尾部的动态也远不如CT4活跃。在从左到右连续绕桩行驶的过程中，CT4的尾部向外移动，摆动尾巴。
但CT5配备mLSD机械限滑差速器是因为性能车增加了后轮轴，有利于充分利用两个后轮在弯道的抓地力，实现更快的过弯，做出更完美的漂移。让我惊讶的是，CT5以不算太快的速度在山中的山路和竹海之间穿梭。如果把方向盘扭到稍微大一点的角度，后轮会发出短暂的轮胎尖啸声，应该是后驱mLSD特有的浪漫吧~
CT4和CT5如何选择？
首先，CT4的车重更轻，轴距更短，同级车型中唯一的FR驱动布局使其成为一款主动式的弯道跑者。其客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，以及一些眼光独到的女性用户。
很多网友评论CT4是半成品。其实我并不完全同意这个观点。CT4以其更亲民的价格，同级唯一后轮驱动的定位，更纯粹的驾驶乐趣，无疑俘获了一大批年轻目标群体的心。
CT5的包容度更高，更适合有家室但操控性能不打折扣的用户。Brembo卡钳，米其林ps4，MRC主动电磁感应悬架，不仅仅是精神上的满足，你的身体也会在你需要的时候和你产生共鸣。
很多人包括当天试驾活动的一些媒体也认为买CT5就一定要顶配，因为那些带光环的配置只出现在CT5白金版的配置列表中。具体到实际选车过程，我还是觉得要结合实际使用场景和预算。
相信看着《头文字D》这部动画片长大的80后、90后男生，心中都有一个“后驱”梦。当我们长大后，随着丰田锐志和皇冠的突然离去，一直标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向更实用的前轮平台转型，以及丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR trot的告别，现在20万级别能完成我们梦想的是凯迪拉克。
从完美的50: 50车身比例到隐藏在金属外壳下的FR驱动布局，从ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩油门到扭动可变传动比方向盘，从踩E-Boost电子助力刹车手动换挡拨片入弯到弯道加油，从MRC电磁悬架的快速响应到滤波，我们看到造车技术在CT4和ct 5上依然突飞猛进。不变的是
感恩这个时代，在带走一些熟悉的感觉的同时，也带来了一些新鲜的乐趣和无尽的人生。
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