互撕2年的雷诺日产决不“离婚” 让我再次相信爱情

　　【太平洋汽车网 行业频道】近一两年内，雷诺-日产-三菱联盟从不缺吃瓜事件：被捕的戈恩离奇地从日本到潜逃黎巴嫩，故事还有望搬上好莱坞大银幕；法国日本两大派别实力演绎了近两年“权力的游戏”。

　　在这两年内，雷诺-日产-三菱表面依然是联盟伙伴，但暗地互撕。来到今年，联盟终于看清车市中的残酷现实，还是决定重新牵手，发布了一系列重组计划。

　　自2018年底发生戈恩事件以来，雷诺-日产-三菱联盟的日子落得一地鸡毛。联盟关系恶化近乎瓦解，雷诺日产CEO就像广东的天气说变就变，甚至引发股价暴跌。在2019年，雷诺与日产均迎来历史上最丧时刻。

　　2019年，日产全球销量517.61万辆，同比下跌8.4%；2019年财年（2019年3月-2020年3月），日产全球净亏损6710亿日元（约合440亿元人民币），创下20年来的最大亏损。

　　作为难兄难弟雷诺的日子也黯然失色，2019年全球销量为375.37万辆；2019年财年营业收入为555.37亿欧元，净利润为1900万欧元，同比暴跌99.5%。

　　然而，2019年内部的关系僵化、外部的车市下行只是雷诺-日产-三菱联盟噩耗的开始，一场全球感染人数破百万的新冠疫情才是终极大BOSS考验。

　　在海外市场，雷诺、日产因为疫情一度关闭欧洲等多家工厂，令亏损进一步扩大。雷诺不得不需要伸开双手，向法国政府借贷50亿欧元（折合人民币400亿元），日产则时不时被曝出裁员、关闭工厂等开源节流计划的风声。

　　而在中国市场，一直处于低谷徘徊的东风雷诺恰好以新冠疫情为契机，以“鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况”为由，终结了与东风7年的“塑料友谊”，同时宣布退守至乘用车与电动车细分领域。

　　在如此动荡的时势下，谁也不可能独善其身，在利益面前，内部矛盾也只不过是浮云。

　　事实上，在戈恩事件发生后，雷诺-日产-三菱联盟也一直维持紧密合作的关系，包括通过战略风投基金公司投资了众多新四化企业，以及成立委员会等等，关系并不至于破裂。

　　2020年5月底，日产-雷诺-三菱联盟罕见同框，共同宣布“引领者-伴随者”战略。这是内部矛盾公开化近两年后，三方最终讨论出的解决方案，这是否意味着上演2年的宫斗大戏就此大团圆结局了？

　　所谓的“引领者-伴随者”战略，大致可以理解为：根据三大品牌各自的优势，划分“山头”。日产主攻中美两大市场，雷诺包揽欧洲，三菱专注东南亚，在资源（平台技术、动力总成等）共享的基础上，实行分工不“分家”。

　　●日产将在北美、中国以及日本起带头作用，领导自动驾驶系统、大排量汽油发动机、新的电动平台 CMF-EV、日本特色的 K-Car、紧凑型和中型车开发。

　　与此同时，日产还给自己打足了鸡血，公布一系列的产品规划和降本增效的规划：

　　日产一方面针对冗余进行瘦身大行动，一方面则是开启新品密集上架模式，并高调发布全新产品预告片《NISSAN NEXT: From A to Z》，表明18个月内推出12款车型：

　　作为高端品牌的英菲尼迪也跟着面临洗牌：放弃成本更高的后驱车型，涉及Q50、Q60和Q70，同时将与日产品牌共享平台、动力系统和装配厂。英菲尼迪品牌将被打造成“Nissan-plus”，而非迷你奔驰。

　　●雷诺将主管欧洲、俄罗斯，南美和北非地区，负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发。

　　无论在主战场欧洲，还是水土不服的中国市场，雷诺将全面拥抱新能源。在新能源尚未普及的年代，这注定着雷诺品牌在未来一段时间内难以赚大钱。

　　●小弟三菱任务最轻松，重点聚焦东南亚等新兴市场，只负责插电混动技术的研发。

　　在全球来看，三菱存在感一直都偏低，去年广汽三菱才卖出12.62万辆，大约仅为东风日产一个月的销量。从联盟最新的重组规划来看，似乎并没有把三菱在中国市场扶起来的意思。

　　实际上，联盟前掌门人戈恩也是用这一招将深陷泥潭的日产救了出来，才有今天雷诺-日产-三菱联盟近1千万辆销量，全球排名第三的体量。当时，戈恩还得到了“成本杀手”的外号，套路也跟现在相似：裁员2.1万名员工、关停日本五座工厂、压缩供应商……

　　只不过，雷诺-日产-三菱联盟即将实施的重组计划比以往更加复杂，弊端在于加大了各品牌、各区域之间协调的难度，同时也会削弱“追随者”品牌的存在感，比如日产在欧洲，雷诺在中国的地位或将被削弱。要知道要上北大清华的学霸不能偏科，一个真正强大的品牌也不能偏安一隅。

　　同时，全新的战略并没有从根本上调和雷诺与日产之间的矛盾，目前只是成立委员会协调联盟事宜，膨胀的日产依然会不甘于被控制。

　　总体而言，可以看到“引领者-伴随者”战略将目光投向利润，通过战略收缩、资源共享，达成规模效应，而非单一地追求销量。根据全球数据分析机构GlobalData分析，这项新计划每年可节省80亿欧元的成本。

　　虽然三大品牌在全球各自划分了势力，但中国这个全球最大的市场谁也绕不开。雷诺、三菱在中国市场不相伯仲，产品线少得可怜，即使最畅销的车型也只不过是1、2万辆的月销量水平，唯一的看点就看雷诺未来在电动车、商用车能不能开创一番新天地。

　　剩下的筹码也就全押注在日产上，去年在中国市场销量达到154万辆，意味着为联盟总体贡献15%的力量。而如今，新冠疫情、车市下行对日产影响不算深，自身免疫力较强，疫情过后的4、5月尚能保持销量平稳增长的态势。

　　与雷诺、三菱比较，日产在中国的确是“领导者”，但要是与丰田、本田、大众相比，就会暴露出许多问题。从产品上看，东风日产常年靠轩逸、奇骏、逍客这些爆款支撑，一直没能在入门级和旗舰级别打破销量低迷的怪圈，同时新能源领域也缺乏参与度。

　　从技术上，最具代表性的可变压缩比2.0T VC-TURBO发动机即使获奖无数，但却未发挥应有的潜力。搭载该款发动机的全新一代天籁还不足以叫板雅阁、凯美瑞，销量仅为后者的一半左右。

　　而本田、大众、丰田这三者近些年来不断推陈出新，新产品排着队轮番上市，而此前的日产已经跟不上步伐。幸好，日产也在新战略中表示，将在未来18个月推出12款新车，算是释放出一些令人振奋人心的信号。

　　分家不成，合并无望，是雷诺-日产-三菱联盟最尴尬的问题。在疫情影响、车市环境恶化等巨变中，雷诺-日产-三菱联盟只能向现实低头，这就像爱情的本质一样：搭伙过日子，一起来面对生活中的柴米油盐。

　　但内部矛盾尚未根治，若雷诺与日产之间的差距不断扩大，也不排除日产野心持续扩张，继续互撕。（文：太平洋汽车网 曾惠君）