不再是糙爷们儿 测试全新一代奔驰G500

　　对于像奔驰G级这样的硬派越野车而言，拿去越野是对它最大的尊重，只局限于城市中显得暴殄天物了。测试车型并没有配备越野轮胎，而是采用了普通的公路胎，因此抓地力等方面有所欠缺，但我们还是决定让这个“方盒子”出去野一次，寻找一下自我，顺便也让我们看看加强了通过性的新一代奔驰G500越野能力到底有多少斤两。

　　体验的越野场地布满了炮弹坑，非常考验车辆的通过性能。新一代奔驰G500的后悬挂减震机构可以实现82mm的压缩和142mm的回弹，进一步提升车辆的实际通过性能。虽然车身会经常出现非常夸张的姿态，但是伸缩性很强的减震系统在多数情况下能够让车轮获得抓地力而避免悬空。

　　悬挂的刚性在这里也能够充分体现。布满小坑洼的非铺装路面对于快速行驶的车辆而言是一个不小的考验，不断地起起伏伏需要悬挂拥有足够的刚性和支撑力。虽然底盘系统有较大的调整，但是在这种路面上飞驰对于新一代奔驰G500而言真是游刃有余。我并不担心悬挂的承受能力，至于坐在车内那种仿佛永无止境的颠簸，我表示欣然接受。

　　驼峰项目很考验车辆的通过性。新车在加长轴距后纵向通过性能并没有打折扣，这与悬挂的变化以及离地间隙的提升分不开关系。驼峰的前后坡度是比较陡的，考验着车辆的接近角和离去角，但对于新一代奔驰G500来说不在话下。如此陡的驼峰对于大多数SUV而言是不小的考验，而奔驰G500一直以来都没有采用空气悬挂，并不存在调节悬挂高度的办法，但最终还是成功通过。可以看到在驼峰顶点时，底盘与地面仍有少量空间，车辆的纵向通过性能还是非常出色的。

【驼峰测试视频】

　　新一代奔驰G500同样配备了三把锁，以及一个拥有低速四驱功能的分动箱。不过在多数情况下这些配件是用不到的，即便是在爬坡时。新车拥有45°的最大爬坡角，并且在满载状态下依旧能实现100%的攀爬能力，对于大部分较为平缓的坡道，即便是稍有坑洼不平的现象，也无需大动干戈，稳住油门缓慢攀爬即可，四个车轮会在四驱系统的引导下牢牢抓住地面，将你安全送达坡顶。

　　面对坡度更大且坡面带有炮弹坑的情况时，就需要拿出一些真本领了。LOW RANGE低速四驱功能要在空档状态下开启，而中控中央的三把锁按钮需要按照中央差速锁-后桥差速锁-前桥差速锁的顺序依次开启，以保证四驱系统的安全性。按键下方的黄色指示灯表示对应差速锁已经开启，而上方的红色指示灯表示差速锁已经锁止，此时切勿做大角度转向动作。此外前后桥差速锁需要在缓慢运动中进行锁止，而中央差速锁在静止状态下即可锁止。

　　面对眼前这个难度较大的坡，第一次攻坡时采用低速四驱，并锁止中央差速器和后桥差速器，而前桥保持开放式。当低速四驱开启或者锁止中央差速器后，车辆会进入G-mode超强越野模式，此时油门的响应更沉稳，而转向也变得更沉。较大的坡度并不是难点所在，难点在于坡道上的炮弹坑。因为没有锁止前桥，当前方的某一侧车轮悬空时，稍给油门会出现悬空前轮空转的情况，但是后轮的抓地非常扎实，通常情况下不需要太深的油门即可完成脱困。

【前轴差速器未锁止状态下攻坡】

　　发动机表现出来的低扭特性令人印象深刻，动力的输出接近自然吸气发动机，低扭沉着有力，你也无需担心涡轮的突然介入让你措手不及，一切都在脚掌的掌控之中。为了不浪费更多的扭矩，多数情况下只需要循序渐进地轻踩油门，发动机提供给抓地轮的扭矩就足以脱困，充沛的动力储备让这个大吨位的家伙掌握到出色的自救本领。而如果大脚油门的话，不仅悬空轮会浪费更多扭矩，抓地轮也很有可能出现驱动扭矩过大而打滑的现象。

　　依靠两把锁，车辆在单前轮或单后轮悬空的情况下顺利爬上陡坡，整个过程可谓波澜不惊，车内的感觉远比车外的场景更平静，更多时候是缓慢的爬升，而并非原地打滑。第二次我决定将三把锁都用上，看看前轮的表现如何。不出所料，当一侧前轮悬空后，稍给油门就轻松通过炮弹坑，悬空前轮没有出现明显的空转现象，而是将发动机输出给前轴的扭矩分配出一半给拥有抓地力的另一侧前轮。

【三把锁全部锁止状态下攻坡】

　　由于后减震器的伸缩性很强，整个过程少有出现交叉轴这类较为极端的情况，通常情况下后轮都能有一定的抓地力。不过在一侧前轮悬空而另一侧后轮出现打滑的情况下，只用两把锁也能够完成脱困，不同的是此时的车身会稍微挣扎一下，但整个脱困动作并不费力。总体来说，在这个坡道上体验的众多SUV中，新一代奔驰G500的表现算是相当扎实轻松了。而我能想到最好的形容它越野的词，就是“越玩越野”了，对于越野爱好者来说，这台车确实是不可多得的好玩具。