满足你所有愿望 测保时捷Panamera混动版

　　【太平洋汽车网 评测频道】相信，每个车迷心中，都有一台保时捷。它或许是经典不灭的911，也可能是灵巧敏捷的718，甚至还可能是威猛雄壮的卡宴……作为本文主角的这辆Panamera 4 E-Hybrid，却一直被人遗忘。看完这篇文章，你就会知道，它才是你心中的完美保时捷。

　　我们本次测试的这台2020款 Panamera 4 E-Hybrid 行政加长版 2.9T车型，定位Panamera混动车系的次旗舰（往上还有4.0T引擎的版本），标准配置下的市场指导价为130.50万。但在选配了5.49万的真皮内饰组件 、1.14万的停车辅助系统  、6.5万的前后排通风/按摩、7千的保时捷LOGO头枕压花、3.11万的胡桃木内饰组件、2.19万的BOSE音响系统后，实际售价高达149.63万人民币。

　　作为德味操控的“代言人”，保时捷旗下几乎所有车型的操控，都以精准二字自居。但眼前这辆Panamera 4 E-Hybrid行政加长版，既延长了车身，还较燃油版增加了一套重达270kg的PHEV系统，它的动态表现能否令人满意？

　　按下点火开关，期待中的澎湃点火声浪并未出现，PHEV系统并不着急唤醒引擎，仅会安静地对各系统进行自检，直至“READY”标识在仪表盘中出现。在HYBRID AUTO模式下挂入D挡起步时，只要不是剧烈地踩下油门，车辆将先由峰值功率100kW（136PS）电机进行驱动，对油门踏板的响应十分细腻。如此平顺而轻盈的低速行驶体验，令你完全忘记了它是一辆2.3吨重的全尺寸豪华轿跑。

　　在中段加速时，Panamera 4 E-Hybrid的2.9T双涡轮增压引擎将根据油门踏板深度、当前车速、电池电量等指标自动“苏醒”，为车辆提供更充足的加速力道。但值得一提的是，这台2.9T发动机在介入前，将被ECU拉至2000RPM以上的转速，在介入时会令车身往前“窜”一下，仿佛已经做好了向前冲刺的准备。在其他PHEV车款上，小编称之为“介入时的顿挫”，但在Panamera 4 E-Hybrid上，小编更倾向认为它是一种“传达战斗欲”的荷尔蒙信号。

　　在HYBRID AUTO模式下巡航的Panamera 4 E-Hybrid，胜似一位不紧不慢的武林高手，驾驶者能通过右脚来感知这副细腻到毫米级别的油门踏板，与整辆车达成真正的交流。虽然有人会抱怨这个油门踏板的阻尼偏大，但当你右脚掌控着340kW（462PS）的海量马力时，相信我，你会理解保时捷为何这么做。

　　在保时捷提供的性能指标中，3.2s的80-120 km/h超车加速时间十分亮眼，这就是对自家动力总成性能赤裸裸的炫耀。在当你将油门踏板踩到Kicked down的瞬间，本在2000RPM巡航转速下的发动机将迅速与变速箱脱钩，发动机亦像变魔术似的直升6000RPM以上，并与已降到2挡的8速PDK双离合变速箱迅速结合，将整辆车弹射出去。整个过程给人的反馈，就像是台有着2倍感官刺激的宝马530Li车型。

　　通过方向盘上的驾驶模式旋钮，驾驶员能迅速切换SPORT及SPORT Plus模式。这两个模式翻译过来就是：“残暴”以及“非常残暴”。他们能提供多倍于HYBRID AUTO模式的紧绷感，将减振器阻尼、底盘高度、变速箱换挡逻辑以及引擎ECU逻辑愈发推至极端。驾驶员仅需轻点油门，即可获得远超期待的加速度，并附带“成堆”的收油顿挫感。

　　在SPORT及SPORT Plus模式下，8速PDK变速箱将缩短换挡时间、引擎ECU也将每一滴燃油肆意挥霍，并有意地营造铿锵有力的换挡质感，营造出“每升1挡就往前踹你一脚”、“每降1挡就放一次炮”的刺激感，这让小编又不由自主地想到了宝马8AT的设定……这两个品牌对于动力总成的调校真是不谋而合。

　　在SPORT Plus模式下，排气尾段的可变式阀门将彻底开启，帮助引擎废气迅速排出，降低排气背压，提升引擎在高转区的爆发力。但此举带来的“副作用”，便是那与4.0L V8引擎所类似的浑厚排气声浪。相信我，开着SPORT Plus模式下的Panamera 4 E-Hybrid，分分钟连上海市区都进不了。

　　 而当热情褪去之时，这台Panamera 4 E-Hybrid将化身一台极佳的四门GT车型，在高速巡航时所展现出的NVH水准已达到同级主流水准：首先那具8速PDK变速箱提供了宽泛的齿比，能很好地压低引擎转速，与可变排气阀门一同，减低机械噪声；其二，符合空气动力学的圆滑造型，令拂过车身表面的空气不易产生紊流，有助于降低风噪的同时兼顾了燃油经济性。但值得指出的是，这四条米其林高性能轮胎跑起来之后颇有“风风火火”的感觉，对于胎噪的抑制差强人意，是最影响乘坐体验的因素。

　　遇到颠簸路面时，得益于长达3100 mm轴距的高强度钢/铝混合底盘、四轮空气悬挂、前275/40 R20，后315/35 R20的米其林PS A/S 3轮胎的组合，Panamera 4 E-Hybrid就像阿拉丁的魔毯一样，会利用各种高科技的传感器对四个车轮的跳动进行分析，自动调节避震器的阻尼，在吸振/回弹的处理上十分完美，将路上的颠簸一一“抹平”，给人一种八人抬大轿般的平稳感。

　　无论是你开，还是坐这辆Panamera 4 E-Hybrid，路上的沙井盖、暗坑、减速带只要不蹭到底盘，你都能把它给忽略掉，甚至会爱上高速压过它们的快感。同时，这副整体性极强底盘，对无论在各个方向的受力均有着得体的支撑，日常驾驶时的侧倾几乎可以忽略不计，在小幅变道时的安稳感不会打扰到车上任何一位乘客。

　　在方向盘的电动助力增益上，Panamera 4 E-Hybrid保持着十分类似液压助力的手感，转动方向盘扫过旷量区与实际做动区时，阻尼力的变化顺滑无比，不会出现某些车型旷量区懒如猫、实际做动区猛如虎的割裂感。而在剧烈转向时，你还是能感觉到这辆Panamera 4 E-Hybrid受限于定位，采用了较慢的转向比，给人明显的“大车”感。

　　同时，该车回正力矩的设定偏弱，让人在急转向时不好拿捏方向盘输入角，而较大的自重也放大了这个缺点，车身动态在方向盘大角度输入时显得较为狼狈，车身有种朝着正侧面甩出的感觉，与保时捷旗下的运动车款在设定上存在着隔阂，这是小编对它动态部分唯一不满之处。

　　值得一提的是，Panamera 4 E-Hybrid虽采用了全轮驱动系统，但根据仪表盘上所显示的实时动力分配比例，小编认为它是基于后驱架构打造的“假”四驱系统。因为在绝大多数的加速，以及正常行驶工况下，后轮总是能得到2/3以上的动力，只有当遇到恶劣路况或者遭遇后轮严重打滑时，前轮才会得到更多驱动力，明显是性能取向的调校。

　　无论你在多少速度下踩下刹车踏板，强大的i-Booster制动总泵将迅速建立巨大的油压，将大量的DOT-4刹车油源源不断地泵至总共20个的刹车活塞，推动来令片与前桥390mm碳陶制动盘、后桥365mm钢制通风制动盘咬合，迅速而可控地将车速减低至驾驶员的期待值。没有摇晃、没有点头，这种一气呵成的减速体验，十分地保时捷。

　　当然了，如果你想温柔地减速下来，仅需松开油门踏板，便能让电动机优雅、体面地反拖，恰似轻声耳语地为你回收能量。开久了，相信你会爱上这种既经济又安全的减速方式的，这也是Panamera 4 E-Hybrid另一个重要的存在意义——环保。

　　在较高的时速下，车尾的扰流板将自动升起，已提供更强的下压力，帮助提升车尾循迹性。可惜的是，这个扰流板并非Panamera顶配车型上的升起-两侧展开版本，在拉风效果上依旧有着提升空间。

　　在后桥电子限滑差速器的支持下，这辆行政加长版的Panamera 4 E-Hybrid，在完全关闭PSM后，能满足除原地烧胎以外的一切玩法，与低调的外观形成了鲜明的对比。外闷内骚，可谓正中小编下怀。