大众ID.4想干掉的,竟是自家兄弟! ID.4 CROZZ对比探岳
我们手里的这台探岳,是一台行驶了接近6万公里的2019款探岳330TSI两驱豪华版,属于2.0T低功率版本,最大功率137kW(186PS),最大扭矩320N·m。
ID.4 CROZZ则是长续航pro版本,搭载了一台后置的永磁同步驱动电机,最大功率150kW(204PS),最大扭矩310N·m。它配备了宁德时代NCM811三元锂电池,总容量为84.8kWh,官方续航里程为550km,使用快充可在半个小时左右充至80%的电量。另外三电系统提供8年16万公里保修。
两款车的动力差距有20匹,ID.4虽然比探岳多出约20匹马力,但由于大容量电池组的存在,它的自重相比空载1.65吨的探岳绝对有过之而无不及(官方为公布车重数据)。因此这两台车在动力上几乎是持平的。
探岳这套2.0T搭配7速双离合的动力组合,用来驱动这辆尺寸不算小的SUV并不会给人感觉很肉,起步加速轻快,换挡积极且顿挫感不明显,需要急加速时只需要踩下一脚地板油,S挡状态下最高可连降三档,超车还是比较轻松的。但高速巡航时再提速就显得比较吃力了,且高转速时发动机噪声比较明显,声音也不算浑厚悦耳。
由于驱动电机扭矩输出特性的不同,虽然ID.4动力并不比探岳强很多,但加速更迅猛,尤其是在80km/h以下,深踩电门,动力毫无延迟的释放,推背感还是相当明显的。不过到了高速上以120km/h速度巡航时,此时的提速能力就比较弱,毕竟动力就这么大。当然了,电门踩下去,速度还是明显在爬升的,只是它不会像探岳那样发出嘶吼,给人感觉更淡定。
探岳的转向很轻盈,甚至于有点轻浮的感觉。和探岳不同,ID.4的转向手感不算很轻,即便是舒适模式依然不轻。但运动模式下,方向盘确实要比舒适模式重很多。在舒适模式下它的转向反馈力度是最适中的,运动模式下有点机械液压助力的感觉,再加上不小的车身重量,开起来其实不太灵活,而且低速挪车时略显费力。
底盘方面,探岳的悬挂偏软,遇到大坑洼时、过减速带时对冲击的化解比较到位,在破碎路面对颠簸的处理也算不错,不过回弹余震比较明显,没有ID.4那么干脆。虽然底盘没有ID.4那么紧致,但ID.4毕竟是新车,眼前这台行驶近6万公里的探岳,底盘总的来说依然不至于松散。
实际上探岳的底盘感受是能够令人满意的,只是在ID.4面前相形见绌,ID.4的底盘质感不错,没有其他电动SUV那种厚重的拖沓感,而且悬挂弹性适中,不会太软或太硬。其细碎颠簸滤震性相当舒适,能够很好地烫平路面;遭遇大坑洼时或较大的减速带,车内会有一定的弹跳,但总体冲击感不算很强烈。
在刹车脚感上两车的差异就比较明显了,探岳的刹车踏板很轻,不过制动力道均匀。而ID.4的刹车踏板很重,且刹车力道不强,前段踩下几乎没有制动力,让人很没底气。所以探岳比ID.4的刹车感受更好,至少不会给人没什么信心。
个人认为ID.4在日常驾驶中可以直接使用B挡(动能回收模式),它不具备多级可调,只有一种强度,而这个强度比较轻柔,你松开电门时能感受到车在减速,但又不会减得很急,配合这个前段虚无的刹车刚刚好。
还有一个比较影响驾驶主观感受的就是隔音,探岳在噪音控制方面还是比较到位的,除了高转速时发动机声音比较明显之外,在各个速段内它的车内噪音都不算扰人,即便是高速行驶时,也没有因为比较方正的造型而产生太大的风噪。不过相比之下,胎噪隔绝没有ID.4那么好。ID.4作为一台没有发动机噪音的电动车,理论上胎噪会被放大,但实际上它的隔音表现非常好,即便是在粗糙的路面行驶,它的胎噪依然不明显,整车行驶噪音很低。
总的来说,探岳是一款能够适合大部分人口味的车,这个2.0T低功率版本驾驶起来给不了你什么激情,但日常驾驶,也挑不出什么毛病。但ID.4除了刹车给人感觉不够强劲之外,各方面都略优于探岳,作为电动的车,加速更轻快,车内更安静,底盘也更稳重。所以,你并不需要担心你会开不惯电动车,ID.4不需要你花时间去适应。对了,这台电动车开起来没有明显的电流声,使它给人感觉更接近于燃油车。
现在我们回到开头那个问题,探岳能给你的,ID.4 CROZZ可以给你吗?
品牌?外形?质感?配置?这些都能给。
空间?ID.4确实要比探岳差一点。
续航能力?两者差不多。
可靠性?大众对三电系统提供8年16万公里质保。
除了这些,ID.4还能给你探岳给不了的牌照。
基于以上,大众ID.4 CROZZ在限购城市简直不要太香。但只是因为限购才值得买吗?当然不是,在不限购不限行的地方,相同价位下,选择ID.4你可以得到比探岳更多的配置,包括更加智能的车载系统以及更全面的主动安全辅助系统,更重要的是大大降低的使用成本。在电气化的大趋势下,燃油车即便在未来不会被完全淘汰,也必然会受到越来越苛刻的限制。现在的你可能还不想买电动车,但假如你转变观念,会庆幸市场上还有大众ID.4这样靠谱的选择。
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