20万预算想买混动？不妨看看这5款国货车型

　　【太平洋汽车网 导购频道】最近，国内油价一路飙升到让人瞠目结舌的地步，加上政策的补贴，用车成本的降低以及新能源车型综合产品力的提升都在无形中验证了新能源车型的真香定律，这让越来越多的燃油车车主逐渐萌生了倒戈新能源的想法。而在尚未彻底被解决的里程焦虑的当下，似乎一台混动车型才是目前最折中的选择。那么对于手握20万预算的消费者来说，放眼市场又有哪些不错的混动车型呢？

　　说起混动车型，目前市面上主流的有两大派，第一类是油电混合动力车（HEV），另一类是插电式混动动力（PHEV），48V这类轻混的不在此次讨论范围内。正文开始前，先简单说一下两者之间在日常使用层面的主要区别： 

　　1、需不需要外接电源充电？油电混合动力车型不能外接电源，直接依靠发动机为其充电；而插电式混合动力车型则可以额外使用电源充电。

　　2、行驶模式：油电混合纯电形式距离短，大多数情况是以油电混合的方式行驶；而插电混动则能支持较长距离的纯电行驶，短距离可以当做纯电车来使用（电量充足）。

　　3、上牌的问题：插电混动车型可以上新能源拍照（绿牌）；油电混动车则不能，部分地区则可以上节能牌照。

　　纵观当前混合动力汽车市场，除了「只值一块钱」的丰田THS混动技术以及本田的i-MMD混动系统，还有就是日产即将引入的e-POWER混动系统。日产e-POWER可以说是自成一派，其发动机全程不参与驱动，仅为电机供电，是一套完全电驱动的混合动力系统。

　　而在自主品牌中，比亚迪依托自己的DM-i混动系统，不得不为其交付时间过长进行幸福的道歉；长城汽车的「柠檬混动 DHT」以搅局者的身份强势入场，帮助魏牌占领更多的细分市场；再加上全面拥抱电气化的奇瑞「鲲鹏DHT」、长安「蓝鲸iDD」以及吉利「雷神智擎Hi·X」。

　　说回20万预算想入手混动SUV车型的话，对于合资品牌而言基本没机会，至少都要25万左右。但如果选择自主品牌车型的话，则可以选到配置比较好的产品，也多是以紧凑型SUV为主，甚至能选到错位竞争的中型SUV，比如瑞虎8PLUS 鲲鹏e+、长安UNI-K iDD（询底价|查参配）。

　　尽管合资品牌和自主品牌会有一个比较明确的分水岭，但我们要知道，自主品牌最大的优势就在于性价比，比如空间大、配置多、价格合理，尤其是在科技配置方面的进步是非常大的。而且这两年，自主品牌汽车无论是颜值、做工、舒适性还是混动系统上都有着自身的优势以及独特的技术亮点。

　　所以，下面我们将重点聊一聊星越L（询底价|查参配）雷神混动版、宋PLUS DM-i、拿铁DHT、长安UNI-K iDD 和瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+这五款国产混动产品。

　　作为混合动力车型，燃油经济性是首要考虑因素，一套出色的动力系统可以将油耗降到最低而不影响续航里程和动力性能。各个车企都会用使用各自的黑科技让混合动力总成融合为一体，提升效率优化空间与质量，从而达到节油目的。

　　但由于我们并没有对每一款车都做过油耗测试，所以这一小节的内容将会翻找官方数据和不同的论坛贴来收集真实网友的数据。

　　单看官方数据，最省油的是长安UIN-K iDD。但这些都仅仅是代表官方最佳的数据，实际上每个驾驶员的驾驶体验以及路况都不一样，肯定会存在误差，所以以上数据仅供参考。那么，这五款车型的混动系统都有哪些独特的技术亮点？

　　吉利汽车的全新模块化智能混动平台——雷神智擎 Hi · X，其作为模块化的混动平台，包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，能够覆盖吉利星瑞、星越S、星越L以及领克家族。

　　以DHE15（1.5TD）发动机为例，该发动机作为首款量产增压直喷混动专用发动机，采用了360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及米勒循环方式等技术。让该发动机可输出最大功率为110kW，峰值扭矩达到了225N·m，发动机的热效率更是达到了43.32%，同时指示热效率达到了52.5%，一度超过比亚迪晓云-插混专用 1.5L 发动机43.04%的热效率。

　　吉利同样也采用了全新的混动专用变速器——DHT Pro。该混动专用变速器将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成，重量仅120kg，最大输出扭矩达到4920N·m，扭质比41N·m/kg。

　　其中P1发电机与发动机相连，并且相比于BSG电机的功率更大，能够兼顾启停、发电等功能。而与比亚迪DM-i有所不同的是采用了P2驱动电机，这也意味着当发动机直驱时都必须通过变速器的参与，选择合适的速比后驱动车辆。但是变速器采用了3挡的布局，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，使发动机处于高效工作区的机会更多，与奇瑞的鲲鹏DHT的原理相似，而柠檬DHT只采用了两挡的变速装置。

　　此外，吉利的混动系统还支持车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，利用发动机的高效区间避免能量的损失，并且能够借助三挡变速器，在高速超车时释放60%的储备能量。而比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT 则是在车速达到35km/h 以上进入并联模式。

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　　电池部分，吉利DHE15+DHT Pro混动系统搭载了容量约为1.8kWh的三元锂电池组，并将电池组放置在座椅中间的通道内，增加了空间的利用率。星越L雷神Hi·X车型则首搭这一全新混动系统，官方给出的百公里加速时间为 7.9 秒，百公里油耗低至4.3L，可实现超1300公里的续航里程。

　　比亚迪DM双模系统根据不同的使用场景，分为DM-i和DM-p两种技术路线。由于DM-p系统只是DM3.0系统的一种延续，从整体的技术含量来看，DM-i 系统更加「高级」一些，所以此次暂且仅谈DM-i 超级混动。

　　首先，我们来看一下该系统的动力数据，其EHS160电混系统最高转速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭扭矩326N·m，亏电油耗仅3.8L/100km，最大续航里程1245km。DM-i 系统最显著的特征是相比于常规的混动技术，站在油车的角度打造混动系统的「油混动」，比亚迪则是站在电车的角度来做混动，采用「以电为主」的技术路线，这也与比亚迪在三电方面的长期投入有直接关系，满足性能指标的同时，成本也得到了控制。

　　比亚迪 DM-i 混动系统的原理是在架构上采用大功率电机驱动+大容量的刀片电池供能为主，发动机在大多数工况下处于高效转速区间进行发电机，实现了少用油、多用电的节油目的。

　　其部件包括七合一高度集成的EHS 超级电混系统、1.5L/1.5Ti 骁云-插混专用高效发动机、DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。EHS电混系统也是DM-i超级混动的核心，其采用串并联架构的双电机结构，可实现纯电、串联、并联、能量回收等多种工作模式。

　　从中可以看出，车辆在81%的工况是以电驱动；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，这也是DM-i系统的核心所在。这套EHS电混系统分为 EHS132、EHS145 和EHS160 三种动力版本，不同功率的系统可以适配A级-C级的全部车型。

　　不同电机功率的电混系统对应的发动机也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是骁云-插混 1.5L 发动机，EHS160 采用的是骁云-插混专用 1.5Ti 发动机。

　　晓云-插混专用 1.5L 发动机拥有阿特金森循环、15.5 超高压缩比、低温废气再循环高 EGR 率、分体冷却技术和无轮系设计等多种亮点，使晓云-插混专用 1.5L 发动机的热效率高达 43.04%。而晓云-插混专用 1.5Ti 发动机，其压缩比是 12.5，再加上米勒循环、可变截面涡轮增压器和超低摩擦等亮点下，1.5Ti 发动机的热效率也达到了 40%。

　　电池方面，比亚迪DM-i车型采用了10-20节专用功率型刀片电池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的电池组容量。

　　从总体来看比亚迪DM-i系统与本田的i-MMD系统会有所相似，都是采用P1+P3的电机布局，但其在发动机热效率等方面还是有所不同。其中比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机热效率为43.04%，而iMMD发动机最高热效率为40.5%。

　　DM-i超级混动还采用了平行轴布置，轴向尺寸更小，而i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸；比亚迪还搭载了超级混动专用功率型刀片电池，在电池方面也实现了超越。

　    首先得明白什么是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合动力专用技术，也可以理解为而柠檬混动DHT的架构还可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。

　　长城汽车柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式两挡变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。

　　该系统的核心是让发动机工作效率永远处于最高点，从而使整个系统的工作效率达到最优。柠檬混动DHT采用了双电机混联架构，通过纯电、串联、并联、能量回收等多种模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡 ：

　　柠檬混动DHT系统相比于DM-i系统只用于PHEV车型不同，其可适用于HEV、PHEV两种动力形式，并根据1.5L/1.5T 两套混动专用发动机可输出140kW-355kW的综合功率，实现不同级别车型都可匹配合适的动力总成。

　　在电池部分，HEV 架构采用 1.7kWh 的电池，而 PHEV 架构搭载 13~45kWh 的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到 204km。

　　柠檬混动DHT的设计思路有别于固定齿比的单速变速器，采用了多档位发动机直驱，在全速域范围内效率最高。在原理方面，DM-i超级混动尽量不让发动机介入动力系统，柠檬混动DHT的工作模式则以工况为主，并不会吝啬发动机的直驱参与，而是以优化油耗为目的。

　　相比于比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT只需35km/h 以上的车速则进入并联模式。

　　所谓蓝鲸iDD混动技术，就是「intelligent Dual Drive」的简写，可直译为智能双驱动系统，也就是发动机和电机联合驱动的意思。蓝鲸iDD混动系统将覆盖多种混合动力技术方案，包括48V（轻混系统）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）这些油电混合动力技术方案，可应用于A-C级所有车型。

　　该混动系统以蓝鲸1.5T发动机为基础，发动机最大功率126kW，峰值扭矩260N·m，热效率为40%，官方称未来5年有望达成45%热效率。

　　传动系统方面，采用了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合等技术，其综合效率为90%。此外，蓝鲸iDD混动系统采用的是全域混合动力解决方案，无论低速、高速、满电、馈电都能可以提供稳定的动力输出。

　　而首款搭载IDD混动系统的车型为长安UNI-K，同时命名为UNI-K iDD。该系统综合扭矩最大可达590N·m，匮电油耗低至5L/100km，综合续航可达1100km。同时，插混版车型电池电量高达30.7kwh，纯电续航里程达到130km，并支持直流快充功能。

　　相比于柠檬混动DHT而言，鲲鹏DHT的官方解释则更加直白，全称为「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合动力专用变速箱的意思。再加上「鲲鹏」二字，就足以看出这一系统是走性能派的路线，并将率先搭载在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型上。

　　该系统采用了1.5T混动专用发动机+前双电机+后单电机的动力组合，其中前桥拥有「双电机驱动」的电机布局，这也是该系统最为独特之处。基于双电机驱动的构型基础，加上三挡变速器，鲲鹏DHT可实现全功能9种工作模式，拥有11个组合挡位，以应对多种工况下的行驶模式。

　　在三挡变速器中，一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速。三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，降低油耗和噪音。二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的一个平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。

　　此外，鲲鹏DHT混动系统的发动机还采用反置式的布局，使进气更加直接而顺畅，发动机的燃烧更充分，热效率也相对正置式的较高，油耗也相应降低。从官方公布的数据来看，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可输出综合扭矩达到了510N·m，零百加速时间为4.9秒。

　　现阶段，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的瑞虎8 PHEV版，将首推前轮驱动即「双电机」车型；随后推出完整的「三电机」四驱车型。未来，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的大型SUV，在兼顾性能的同时降低综合油耗。

       五种混动系统的区别：

　　1、电机架构的区别：比亚迪DM-i 的核心在于EHS电混系统，将「双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统」进行高度的集成，总体的布局来说与本田的i-MMD大同小异，都是采用了P1+P3的电机布局，只是在电机的布局和电池的容量上有所变化。

　　而从目前掌握的资料来看，长城柠檬DHT、奇瑞的鲲鹏DHT以及长安的蓝鲸iDD都是通过将电机与变速箱进行一个集成，从而形成P2构型，并且兼容P4后桥电机。这样的电机布局可以充分发挥传统燃油车产业的优势，但是仍然依赖于变速箱的性能，使得在亏电的情况下整车的性能会有所受限。

　　而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的电机布局，让3挡变速箱换挡的时候更为平顺，并在低速下就能让发动机进行并联驱动，以充分发挥高效率发动机的优势。

　　2、不同工况下的逻辑：首先，五种不同的混动系统都能够实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动以及能量回收。而比亚迪DM-i是「以电为主」的混动系统，所以车速只有高于65km/h才能让发动机介入与驱动电机实现并联驱动，这就会让车辆在大多数工况下以增程的形式进行驱动，让发动机始终处于最佳热效率的区间内，这也与比亚迪在三电系统方面的优势有关。

　　而其余的混动系统则是让系统的工作模式尽早的进入并联状态，利用2挡变速器或者3挡变速器，使发动机在直驱状态下的油耗得以优化。

　　这是两种不同的混动策略，比亚迪是在99%的工况下实现电驱动，只有在高速和急加速的情况下为并联模式；而其余的混动系统在低速下为纯电和串联模式，中高速工况下为并联模式，高速工况下则采用发动机直驱，通过使用不同的速比，达到节油的目的。