两代本田i-MMD混动系统对比 新的果然更强大？

　　【太平洋汽车网 技术频道】说起混合动力，大家会想到的品牌除了丰田外，就只剩下本田了。作为最早量产推出混合动力车型的两家车企，这数十年来他们都坚持研发推广混合动力技术。不过今天我们不是来对比本田和丰田混动系统，这次我们要来说的是本田的i-MMD混动系统。

　　目前本田i-MMD已经升级到了第三代，不过不少朋友及网上舆论都在说二代的i-MMD其实要比三代i-MMD更耐用更省油，那么这两代混动系统究竟谁的表现才会更好？我们试图对比新旧款的CR-V混动，看看是搭载二代i-MMD的老款CR-V强还是搭载三代i-MMD的新款CR-V好。

　　新一代本田混动系统共有三种：

　　单电机的Sport Hybrid i-DCD(intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动)：搭载了小型及紧凑型车型上（缤智、上一代飞度、杰德等日版车型），通过使用1.5L发动机、7速双离合变速器以及单电机来实现混动功能，该系统结构简单，但电机只能与变速器的1、3、5、7挡耦合。

　　双电机的Sport Hybrid i-MMD (intelligent Multi Mode Drive，智能双电机驱动)：搭载在中型车上（雅阁、CR-V等），通过2.0L发动机、双电机以及离合器实现多种驱动形式（纯电、发动机供电行驶、发动机直接驱动车轮），i-MMD也是本田直接抗衡丰田THSⅡ混动系统的利器。

　　三电机的Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling - All Wheel Drive)：主要搭载在中大型及运动车型上（讴歌RLX、讴歌MDX、本田NSX等），其通过3.5L V6双涡轮增压发动机、7速双离合变速器+单电机以及另外两具电机实现优异的动力及操控表现。这个系统的复杂程度极高，并且成本也高，所以只有在旗舰车款才会搭载使用。

　　要了解二代三代i-MMD系统的差异，那么首先你得知道本田i-MMD的结构到底是什么样的。本田i-MMD系统由2.0L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与丰田的THS混动系统差异较大。

　　i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航或低负荷时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时会有更多的情况出现，但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。

　　i-MMD系统这种混动解决方案在现在看来都是具有突破性的，因为它可以在中低速时让系统效能最大化，并且在高速时也能利用发动机直驱让车辆油耗处于经济区间。在中低速时发动机给驱动电机供电，这样发动机在最经济的转速区间工作，一定程度避免了受到车辆工况的影响，并且采用电机驱动无论是加速感还是效率表现都十分不错。而在巡航发动机直驱时，发动机此时就处于最经济的运转区间，所以直接驱动车辆其油耗表现也会比较理想。当然，系统也会对工况进行判断，选择最合适的模式来驱动车，并非高速巡航时就一定只使用发动机直驱模式。

　　了解了本田i-MMD系统的工作模式后，我们接下来会以CR-V混动作为蓝本来看看二代和三代i-MMD系统的差别在什么地方。新一代CR-V在2017和2019款混动车型上都搭载了二代i-MMD系统，而2021款车型则使用上了三代i-MMD系统，这也是本田国内唯一在同一代车型上使用了两代混动系统的车型。不过也恰恰是这样，才让我们能更客观地对比两代i-MMD系统。

　　二代的2.0L阿特金森发动机和三代发动机动力峰值都是相同的，不过最大扭矩对应的转速稍有降低，另外三代发动机在压缩比、进排气门和EGR阀上也有优化。总体来看三代发动机相比二代都是小的优化，不过这些细微末节的地方改动让发动机的热效率得到了一点提升。

　　三代发动机很重要的一点就是提升了EGR废气循环阀的流量，使得EGR效率可以提升。从上图也就能看出本田在EGR流量阀上做了优化，通过增大直接提升气流流动顺畅度，使得EGR的通道内压力损失降低了70%。EGR废气循环加大好处是能够提升部分负荷下发动机的燃油效率，并且还能够降低排出气体中的氮氧化物。

　　EGR废气循环加大后，也会带来副作用，那就是循环废气的惰性会降低气缸内的燃烧速度，所以本田稍微改进了进气道，使得进气在缸内形成了较强的滚流，这样可以提升燃烧效率。根据本田介绍，有了滚流后，缸内提升了3%的燃烧速度。

　　三代发动机进气门使用了镜面抛光，进气门表面如镜子般光滑，相比于二代传统的进气门，好处是减少了进气门在缸内表面积，并且可以减少缸内热量传递至进气门，这样可以减少热损失、降低进气门温度，最终有利于进气温度的降低，减少爆震的出现。

　　而充钠排气门目前已经在传统发动机上广泛使用，充钠气门内部是中空的，并且填充了一些金属钠，当排气门温度达一定值后，金属会融化。在排气门上下运动时，液态金属钠会上下震荡，从而将热量传导到排气门上部 ，有利于提升排气门散热能力，对降低缸内温度有一定帮助。

　　三代发动机使用了上面优化以及降低摩擦处理后，从发动机万有特性曲线(BSFC)图就可以看出成果。左边三代发动机相比二代发动机，其最高热效率值和范围都得到了不少提升。上图中白色线就是发动机在带动发电机进行混动模式运行，新款发动机白线大部分区间都是黄圈最佳热效率范围内，而老款则是只有部分落在黄圈内，这样意味着新款发动机能够给i-MMD系统节省更多燃油。

　　三代和二代都有一个发电机和一个驱动电机，对比两代系统的电机，可以发现三代的电机使用了扁铜线工艺，其好处是体积和重量都下降了23%。

　　另外三代i-MMD系统的电机用料上也有了不同，三代电机是不含重稀土磁铁的。钕磁铁是在混合动力车驱动电机的高温环境下使用，因此要求其具备良好的耐热性能。所以以往会采取添加重稀土类元素（镝､铽）确保其耐热性能。但是，由于重稀土类元素的高产矿床在全世界分布不均匀，属于稀有金属，在稳定供应和材料成本方面存在风险。如何减少重稀土类元素的使用量，是在钕磁铁应用方面所面临的重大课题之一。

　　所以本田联合大同特殊钢研制出不不含重稀土磁铁的混合动力车用电机，为的是摆脱重稀土类元素瓶颈，回避资源风险，实现供应链的多样化｡本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁铁电机的车企。

　　前面已经提到，二代与三代i-MMD系统在整体架构上是一致的，并没有进行调整。不过三代i-MMD系统减少了一个发动机与发电机之间的常闭离合器。

　　在电池这一块，三代i-MMD系统的电池电源体积缩小了32%。不过这点针对雅阁混动而言的。对于CR-V混动来说，由于在设计时电池就与雅阁混动不一样，所以CR-V混动在电池这块的变化就与雅阁混动不一致。CR-V混动的二代和三代i-MMD系统电池都是一致的，包括电池容量、尺寸、材质等等。不过电池内部结构是否存在调整目前还没有资料可以查证。

　　实测对比这一部分，由于我们拿到的试驾车是2021款混动四驱顶配（搭载三代i-MMD混动系统），所以要对比只能找去年我们测试过的2019款混动四驱顶配（搭载二代i-MMD混动系统）数据来进行比较。

　　两款车型都是在同一条路面进行测试的，测试时路面都是干燥的，2019款车型测试时室外温度约为24摄氏度，2021款车型测试时室外温度约为27摄氏度。另外二者都是用运动模式驾驶，测试起步时电池电量都为50%。

　　从最终成绩来看，二代i-MMD系统的加速表现要好于三代i-MMD系统，二者相差接近0.5秒。两代系统的加速全程表现都十分平顺，G值波动不大。但仔细对比两车的加速曲线图，你就会发现2020款车型也就是三代i-MMD系统在45km/h时G值就开始跌入0.4g内，并且G值开始逐步减小，而2019款车型也就是二代i-MMD系统直到60km/h时G值才掉至0.4g以下。两款车型的加速时间差异其实更多在于45-80km/h区间也就是中段，头段和尾段二者表现是十分相近的。

　　实际驾驶时，你也会感觉到使用三代i-MMD系统的新款CR-V其加速表现要比使用二代i-MMD系统的老款CR-V”肉”一些，尤其是超过100km/h后，你觉得整个车都不太愿意往上提速，需要油门一再深踩给予车辆信号才能往上提速。

　　前面已经提到，由于凑不到两台版本相同的新旧款CR-V混动，我们只能用全年的测试数据来进行对比。油耗这一板块我们也只能跟着去年测试的路线再跑一遍，但实际的路况是不可能做到跟去年测试一模一样的。所以油耗这一区域我们也只能做一个参考对比，并不能准确说明究竟哪一代i-MMD系统更省油。

　　简单进行油耗对比，可以发现两代i-MMD混动系统在油耗方面差异并不大，在这方面其实多少还是会意外的，因为三代i-MMD的发动机在热效率以及油耗表现上都要好于二代i-MMD，但最终出来的油耗成绩却抹去了这些提升，这一点或许跟新电机的效率会有关系。

　　噪声这一部分，如果用常规的噪声仪测试车内噪声的话，其实两款车型表现是十分接近的，也就是说从噪声仪数值上其实是看不出两代i-MMD系统在NVH方面的差异，但实际上你开起来后感觉两代混动系统噪声差异巨大。造成这个原因一方面是因为噪声仪不会区分高低频，三代i-MMD其实在高频方面被削弱了不少，给人感觉也会安静不少，另一方面就是测试过程中只是在固定巡航速度进行数据记录，测试混动系统处于低负荷状态，发动机转速在经济区间中，自然噪声也都不会大。

　　实际上开上三代i-MMD系统，在40-80km/h这个区间内提速时你会明显感觉到发动机的噪声要比二代i-MMD系统更低，二代i-MMD在这个区间加速时会很直接地听到发动机的嘶吼声，并且随之部分发动机振动也会传递到车厢内，而三代i-MMD在加速时将高频声音“过滤”掉很大一部分，所以你听到的都是发动机较小的运动声。虽然这个差异描述起来可能没啥，但老款CR-V车主都明白，三代混动系统优化噪声表现实在是太有必要了，因为这个加速噪声会比较影响乘员感受，会让不明其中的乘客总觉得你的发动机是不是有点什么异常。并且三代i-MMD经过NVH优化后，整车开起来会更有混动的感觉，那就是比燃油版车型静谧性和舒适性都更好。

　　本田的第三代i-MMD混动系统虽然看着架构没变，只是优化了部分硬件设计，但整体的驾乘感其实会比第二代i-MMD混动系统优秀，尤其是在发动机的噪声表现这一块，如果用第三代i-MMD的表现作为基准，那么二代i-MMD可以说就是个半成品，在油耗方面表现一致，但NVH方面优化不足，所以第三代i-MMD混动系统虽然加速变慢了一点，但整体驾乘质感变更好了，相信这样的变化也是大部分消费者喜闻乐见的。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）