奔驰花9亿元入股亏损千万的企业 这是什么操作？

　　【太平洋汽车网 行业频道】一个多月前，大众高调收购国轩高科，令后者股价直线涨停。如果你后悔之前没趁低入手，现在上天又给你一次赚钱的机会了。

　　7月3日，奔驰宣布以不超过9亿元入股动力电池制造商——孚能科技，计划持股3%，后者还将在科创板上市。有了奔驰的背书，孚能无疑将会成为资本市场的新宠儿。

　　不过，翻一下孚能的财报，你会发现这其实是一家2019年上半年亏损2182.77万元的企业，奔驰这是图什么呢？

　　其实早在2019年，孚能就与奔驰签订亿元的供货订单，同时提到会在德国开设工厂。如今新能源大势靡然成风，车企与到电池制造商的关系不再是浅层的合作关系，“友商”大众、丰田等车企均布局动力电池，奔驰自然也会不落下风。

　　因此，通过买下孚能股份，深度绑定，成为奔驰自然而然的事情。根据协议，双方将围绕几个方向展开战略合作：

　　除了奔驰（戴姆勒大中华投资）外，还有华泰创新、江苏瀚瑞、苏豪投资、中保投共4个战略投资者参与孚能科技的上市战略配售，合计金额达到13.5亿元。

　　其中，华泰创新是下属华泰证券的投资公司，向孚能投资1亿元。

　　江苏瀚瑞是由江苏镇江市政府独资成立的国资企业，将会帮助孚能整合上下游产业链，包括动力电池拆解与回收再利用、原材料贸易等。

　　苏豪投资是江苏省政府独资成立的国资企业，将会在供应链管理、动力电池回收再利用、供应链金融等提供支持；

　　中保投则会连同40多家投资机构通过私募基金，参与孚能的投资，合计2.01亿元。

　　至此，我们可以理解，孚能如今已获得了江苏地方政府和“车企龙头”奔驰的双双打Call。那么问题来了，孚能到底是何方神圣？

　　根据数据显示，在2019年中国动力锂离子电池企业装机量排名中，孚能仅排名第七，市占率仅1.95%。相比之下，宁德时代为51.02%，比亚迪为17.31%，孚能更像似籍籍无名的小透明。

　　2002年，孚能科技由王瑀成立，初期为美国市场的电动摩托车企业供应电池，近些年来开始为北汽、长城、奔驰等供货。长期以来，这家企业一根筋地在专研镍钴锰酸锂三元软包电池。

　　目前，大多数都在方形、软包、圆形电池技术路线之间切换，三者各有千秋。而孚能专注的软包电池能量密度高、安全性好、充放电倍率高，但成本高昂、一致性差和制造工艺要求高。

　　光是“成本高”这一点就不符合新能源大众化的趋势，注定了软包电池不能成为车企的首选。2018年，中国软包动力电池装机量为7.62 GWh，占所有动力电池的比例为13.5%；2019年，软包电池装机量约5.49GWh，市占仅为8.8%。这表明软包电池的市场逐渐收窄。

　　具体到每家厂商来看，宁德时代出货375MWh，而孚能则以1214MWh登顶2019年出货量的第一名，不过同比2018年明显减少了628MWh。

　　虽然孚能贵为软包电池界的一哥，但却难以其尴尬。这样的尴尬写满在孚能的财报上：根据招股书显示，孚能科技2016年净利润为734.36万元，2017年净利润为1826.13万元，2018年净亏损7821.48万元，2019年上半年扣非后净亏损2182.77万元。

　　近年来，孚能主要向低端的小型车供货，比如北汽EC系列、江铃E100/E200、长城欧拉iQ、广汽新能源Aion LX低配版。为这种低价产品配套，只能靠走量盈利，显然从上述车型的市场表现和孚能自己的财报来看，目前成绩并不如意。

　　最致命的是，这些供货关系并不稳定，北汽转投宁德时代，开展了战略合作；广汽与宁德时代的交情也匪浅；长城自家的电池工厂蜂巢能源去年已投产……

　　幸运的是，此时现身的奔驰正如一位翩翩公子，把孚能扶了起来。

　　截止目前，戴姆勒集团已在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂，为此毫不吝啬地花了超过10亿欧元（约合人民币79.2亿元）。既选择LG、SK、宁德时代等多个电芯供应商，也组建了属于自己的电池生产商——Deutsche ACCUmotive。

　　即便如此，奔驰也难逃被电池“卡脖子”的命运。在今年1月，EQC因为LG化学的电池产能不足，而将（欧洲）年产量从6万辆下调至3万辆。最后，奔驰只能无奈斥资7亿欧元砸向LG化学，帮助扩充产能。

　　在今年5月，我们从深圳奔驰某4S店还得知奔驰插电混动车E300el几乎没有排产，但具体原因不得而知（说不定也是电池供应问题）。

　　奔驰激进的新能源战略不能再允许这样的案例发生：至2020年底，奔驰将在市场投放5款纯电动乘用车和20款插电混动车型；插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA到GLE的SUV车型。

　　到2030年，实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。同时，纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车均已实现量产。

　　当产品线越庞大，就需要车企懂得供应链的“分散投资”管理。因为不同燃油车，新能源车的电池需要使用稀有金属等特殊材料，同时制造工艺复杂，供应不稳定的问题时不时会成为车企的掣肘。

　　这也是许多车企都选择多个电池供应商的原因，比如特斯拉就有松下、LG化学和宁德时代三家供应商。即便如此，特斯拉也曾因为松下的产能不足，而导致车型缓产。

　　因此，车企开始纷纷入股电池厂商，或建立合资公司来巩固关系，比如大众与国轩高科、丰田与松下。

　　如今，奔驰将在顺应这股风潮，实行买买买政策，缩短建设成本和时间成本，同时获得最稳妥的供应关系。只不过，有朋友会想到另一个问题，为什么买买买的对象不是关系更铁的比亚迪？毕竟两者都有了爱情结晶品——腾势。

　　在鄙人看来，这跟大众收购国轩高科的背景原因一样，宁德时代、比亚迪作为数一数二的电池制造商相对强势，当然更希望保留独立性。而国轩高科、孚能这些企业还比较好“驾驭”，“入手成本”也低得多。

　　除了奔驰与孚能外，在近一段时间内，我们能频繁见到其他车企甜蜜牵手电池企业的粉红泡泡：

　　比如，特斯拉在去年收购了超级电容和电池制造公司Maxwell，为自给自足铺路，目前也在自研动力电池，自建生产线。

　　今年2月，丰田与松下组建一家名为“泰星能源”的动力电池研发制造企业。得益于此，丰田拥有了松下在中国的3个动力电池工厂以及日本的2个汽车动力电池工厂的产能保障。

　　5月，大众花了11亿欧元收购国轩高科，成为后者最大股东，为大众旗下ID车型提供配套保证。

　　6月，日产宣布与欣旺达联合开发适用于日产e-POWER智充电动技术车型的下一代车载电池和生产系统

　　再到如今，奔驰入股孚能。不难看出，车企入股电池厂商、组建合资公司、战略合作已经成为一种新潮流，国内主流动力电池制造商也都在抱紧了车企的大腿。

　　这样一来，车企获得长期且稳定的供应，重点是这一批电池制造商再也不愁没有客户爸爸光顾。在此之前，就有宝马靠技术支援、长期订单成就了宁德时代，现在的孚能、国轩高科会不会延续这段佳话？拭目以待吧！（文：太平洋汽车网 曾惠君）