能击败S级的或许只有下一代S级：试2020款S350L

●优秀的视野

　　拉开S级这扇庞大的车门，你会发现它的手感竟轻便得不像是一辆旗舰轿车。要知道，在W140到上代奥迪Q7为跨度的时间段中，老一派德系豪车一直都崇尚于“重如泰山”的开门手感，电吸功能+铝合金材质可谓贡献颇丰。

　　而当你调好座位，S级颇低的驾驶坐姿确实会造成一些麻烦，比如在判断车头两角位置以及车侧距离时较为困难。但好在S级有着宽阔的前挡风玻璃、不算特别粗大的A柱，只要驾驶员习惯了这种游艇式的视野，便能舒舒服服地将S级开起来。

　　值得一提的是，W222世代S级的车门之厚 / 车头之长，在低速挪车时对驾驶员打方向的时机和程度要求很高，否则宽大的车身 / 距离驾驶员两米的车头，就很容易蹭到低矮的障碍物，就像那些前轮驱动的C级伪豪华车一样。

　　令人惊喜的是，S级的“笨拙”仅限于低速挪车时。只要车辆一跑起来，仿佛车头像被德国工程师施加了魔力一般，不仅直线行驶时十分淡定，却也能在转向时时刻紧跟方向盘的输入，身手出乎意料地敏捷，能轻松拐过一些“这车看起来拐不过去”的狭小弯角，就像一个灵活的胖子。

　　同样令人惊喜的，还有那宽阔的后窗，以及可信赖程度满分的可变曲率后视镜，能照顾到附近多条车道的车流，共同将车辆变道时的风险降至最低。这种“不依赖太多电子玩意，只求以机械设定解决问题”的思路，何尝不是S级多年来的优秀传承？

●动力 / 制动表现

　　不得不说，W222世代末期款的S350L，有着完美的动力配方：一台排量“刚刚好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔顺著称的EQ-Boost 48V轻混、档位足够多的9AT变速箱，以及血统纯正的FR驱动布局。

　　笔者认为，上面这几项配置，哪怕缺少一项（特别是引擎缸数），都会令S350L级失去平衡的味道，配不起旗舰轿车的头衔。

　　按下中控台上的一键启动按钮，伴随着全液晶仪表盘内华丽的自检动画，这台代号为M256的3.0T L6引擎，便不动声色地苏醒了过来。

　　相比搭载同款引擎的AMG 53车系，以及尾标为450的奔驰车型，S350L的调校风格显然趋向于淡定与舒适，在温润如玉的排气系统加持下，哪怕在车外也几乎感受不到引擎的运转噪声，更别说坐在四扇双层夹胶玻璃之中的乘员了。说实话，如果不看转速表的话，绝大多数人根本分辨不出引擎是否在运转。

　　塞车路段走走停停时，S350L的油门踏板堪称“随踩随有”，甚至在头1/4的行程内有种电力驱动的错觉，48V轻混为3.0T引擎赋予了堪比V8的低扭，能帮助庞大的车身完成一次优雅的起步，这还是9AT变速箱默认处于2挡起步时的表现。这种收放自如的线性感，是很多小排量的“伪豪华车”所不能给你的。

　　值得一提的是，S350L的这套48V的能力十分强悍，车速降至10km/h左右时便支持彻底关闭引擎，但会保留转向助力，帮助车子在红灯前滑行更远的距离，配合预判性强的驾驶风格，能在走走停停中节省下一笔可观的燃油费用。

　　很多人说，大排量引擎的存在意义，只是为了更强的动力储备。但在S级的制胜哲学中，他们只说对了一半，大排量引擎的价值所在，是无论在何种车速、何种极速模式下，均能提供无可比拟的加速柔顺性，以及“从起步到极速”均一致的澎湃加速力道。

　　尽管排量为3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪华车型中只算入门，但有了这套48V轻混系统，确实令六缸引擎也达到甚至超越老式V8引擎的浑厚出力表现。

　　在舒适模式下，只要驾驶员的脚法足够细腻，便能察觉S级的油门踏板分为4段：第一段，适用于在任何法定限速的范围内缓加速，驾驶员仅需踩下5mm-1cm左右的油门，9AT变速箱不到2000rpm便升挡，庞大的车身便能像电动公交一般不紧不慢地加速，后排乘客也最为“无感”。

　　而如果后坐老板有着“敢为人先”的精神，希望跑赢99%车流时，司机仅需踩到第二段，告诉车辆“不能再慢悠悠加速”了，此时3.0T引擎在48V电动涡轮的稳态增压支持下，轻松实现浑厚的扭力输出，以至于变速箱不需要改变升挡的趋势，仅需将升挡时机推迟至3000rpm不到，便能“一骑绝尘”。

　　当老板遇到潜在的跟踪者时，第三段油门便能发挥作用，催促3.0T引擎的废气涡轮增压器迅速介入，为车辆提供更为澎湃的后段动力储备。而聪明的9AT变速箱，也将在迟疑半秒后连降2-3个档位，大部分时间将转速保持在4000rpm以上，并将换挡时机延后至5000rpm左右，在略显饥渴的浑厚排气噪声中，将潜在的跟踪者甩没影。

　　如果要用到第四段油门时，驾驶员仅需坚决地将油门踏板“钉”在Kicked Down位置，9AT变速箱将在犹豫半拍后，在两次降档过程后降下5-6个挡，将引擎的升挡时机推迟到红线附近，为车辆榨取最大的动力。

　　此时，车辆的排气声浪一改此前的温润，变得澎湃有力，带感的程度跟GT53轿跑车有得一拼。而乘员此时也能发现，这辆两吨以上的大块头屁股猛地往下沉，竟也能以民航客机起飞般的加速力道，一直将乘员按在座椅靠背上，直到200km/h才逐渐乏力……

　　S级在动力输出上很有意思的一个点，在于它会“教育”驾驶员：哪怕驾驶员的脚法再细碎、加减速逻辑再凌乱，舒适模式下的动力总成会高明地过滤掉大部分的“杂讯”，几乎不会出现能够被乘员感知的顿挫，就像一个得体的德国管家，会在您提出不合理要求时再三确认，而姗姗来迟的动力爆发，一定是驾驶员坚决得发出急加速指令后。

　　因此，对于一个称职的S级司机而言，不负责任的撒野是不被车辆所“奉承”的，驾驶员必须尊重车辆的发力调性来驾驶，最好不要利用到第三和第四段油门。久而久之，在S级循循善诱的“教导”下，哪怕再毛躁的驾驶员，也会诶潜移默化地塑造成为合格的专职司机。

　　在高速巡航时，S350L变速箱升到第9挡的条件还是较为苛刻的，在不超过100km/h且驾驶员经常提出提速要求时，变速箱会倾向于停留在第8挡上运行，只有当路面角度平缓时才会升至最高档。较疏的第9齿比的虽然令其挂入的机会更少，却能在挂入后能提供极低的引擎转速（120km/h巡航时仅1500rpm左右），将长途奔袭时的油量消耗降至最低。

　　此外，S350L在启用ECO驾驶模式后，48V轻混系统能实现时髦的“脱档+引擎关闭”滑行模式，可在发动机不运转的条件下滑行数十秒，仅以48V系统的电池提供空调 / 刹车 / 转向所需的能量，但可惜在舒适模式下不可用。

　　动若脱兔，静若处子，正是豪华车型的设计目标。为了令这辆飞奔的大轿车优雅地减速，奔驰的工程师们为S级配备了四活塞的前刹车以防万一，而日常驾驶时大部分的能量均由48V轻混系统动能回收。

　　这套48V轻混系统回收动能的高明之处在于，S350L将根据车头的传感器，实时侦测前向车距，当驾驶员彻底松开油门时前方有较近的车辆时，48V轻混系统将迅速进入最大动能回收状态，帮助车辆细腻地减速之余，也起到提醒驾驶员注意车距的目的；而当前方空旷无车时，松开油门后回收能量条一般只会缓缓增加到1/3，从而有效避免了不少车型松开油门踏板时的突拉扯感，就像给驾驶员配了一个专属减速助手，既安全又节能。

　　而在能量回收与机械制动的过渡上，S350L也十分好上手，驾驶员能根据全液晶仪表盘的能量条，来判断能量回收的程度，方便在机械刹车触发与否的边缘游走。同时，S350L的机械刹车部分的助力高效而细腻，驾驶员仅需轻轻“含”住刹车踏板超过1/3行程后，便能收获足够的减速度，无形间为省下了不少的力气，在轻重适中的脚感的交流中，令每一次减速均愈发优雅。

●乘坐舒适性 / 操控性

　　历代奔驰S级的专属底盘，不会与同品牌其它任何一辆四门房车分享，这就是奔驰品牌的“不成文待遇”。S级这副采用空气悬挂的钢制底盘，拥有高达3165mm的轴距，以及1899mm的“海量”车宽，哪怕听数据都知道它绝非善类。

　　大号底盘的优势，在空气悬挂的配合下，展现得淋漓尽致：S350L得益于较大的车宽，令悬挂设计师们不必采用过硬的避震器，便能很好地抑制车身的侧倾，亦很好保证了轮胎的贴地性；而极长的轴距，也令前后车轴碾过障碍物的时间差非常明显，不仅可以单独应付冲击，将冲击力度分散，避免车身豚跳的趋势，还能通过先进的算法，计算前轮碾过的障碍物的特征，提前调整后轮空气避震的阻尼，从而有效地减轻冲击感。

　　尽管S级有着硕大的躯壳，但在车身刚性的表现上尤为出色，庞大的车身在行经颠簸路段时不会出现任何的异响，而大部分时间亦维持水平，能将一条看似坑坑洼洼的路面：彻底抹平，相比共线生产的CLS、AMG GT四门版的滤震性好上了太多。

　　充沛的车身刚性与优秀的悬架几何搭配，令S350L哪怕在转弯时压上障碍物，都能稳稳地控制住车身，维持原定的前进方向，车身的晃动幅度非常小，同时还不会出现“前后轴完全脱节”的感觉，就像是“轿车车壳套在了坦克底盘上”那般淡定。

　　此外，S级在高速行驶时对方向的管束也堪称一绝，车身就像一块硅胶砖块一般“粘”在地上，哪怕驾驶员彻底松开双手，车辆也几乎不会发生跑偏。而遇上一般豪华轿车会打底的较大颠簸，S350L也完全不会失态，四个车轮的上下跳动被精确而迅速的约束，不会彻底弹起而与路面分离，几根避震器亦能短时间抑制住车身的上下晃动，不会出现7系那种果冻般的晃动感，这是市面上没几家对手能达到的造诣。

　　得益于支撑性前韧后强的空气悬挂，S级在高速变道时有着与直线行驶时“判若两车”的灵活感：尽管方向盘的中位死区偏大，且过渡到实际作动区域时有着明显的“阻尼墙”，似乎车辆在问驾驶员是否真正需要转向，但只要驾驶员正常地施力渡过“阻尼墙”后，整辆车就能像大型民航客机般“平移”向驾驶员期待的方位，而前后轴的节奏亦超乎期待地同步。相比“以后轴为圆心，前轮使劲转弯”的7系而言，W222世代S级在变道时的“舞姿”显然老到不少。

　　对于开惯运动车型的驾驶员而言，会嫌S级悬挂的初段支撑略显“软糯”，导致车身会有一定的侧倾；但只要当侧倾来到一定程度时（不算太大），空气悬挂“深不见底”的支撑功力便能完全发挥，就像车底有一只无形的大手托住了车身，避免姿态进一步恶化，展现出“以不变应万变”的底气。

　　既然S级有着优秀的底盘几何设定，那么它的转向手感也自然不会差：这种“中间虚位偏大，且阻尼油润得像民航客机”的转向助力设定，尽管在中低速行驶时略显沉重，对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度，亦或是对路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感觉方向盘是真正与车辆的动态联系了起来，而不是像奥迪A8L那般虚无的电子味。

　　此外，奔驰S级左右各1.25圈的方向盘行程，也是恰到好处。回正力度无限接近高端液压助力的它，既不会像A8L左右仅一圈行程那般机敏，也不会像7系1.5圈那般显得费力，转向时的交互感与车辆重量、体积的心理预期一致。

　　S级的底盘还有一点令笔者留下深刻印象，便是那冠绝同级的“泄力感”，毫不夸张的说，它具有劳斯莱斯古斯特车型的8成功力：整副底盘能以有的放矢、张弛有度的方式，“噗噗”两下便将来自地面的小幅振动吸收，维持车身的平稳；而当遇到较大冲击时，也能将竖直的冲击力度，转化为后桥横向的小幅度位移，从而间接降低了减震器所受的冲击，留出更多的吸能时间，这也正是奔驰S级为何能像打太极那般，将大小颠簸一一化解的核心。

　　当然了，尽管S级这种“泄力”的手法相当高明，能在有限的悬挂行程内实现更强悍的吸收能力，却导致在某些恶劣路况时，车身后段的横向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那种“轨道车”般的循迹性。

　　如果让笔者给S级、中期改款7系、A8L这三辆车的底盘评分，名列第一的必然是S级。极为油润的避震器、极为巧妙的底盘几何构思，为其营造了宽体客机般的优雅驾控；A8L则因底盘的厚重感不如S级，方向盘采用左右各一圈的激进设定，导致开起来更像是辆运动轿车，从而位列第二；而中期改款7系则因前后轴明显的脱节感、车身果冻般的晃动感而屈居第三，在运动和豪华感上可谓两头不沾边。

　　而在豪华车型同样看重的NVH表现上，S350L车型在中低速行驶时的静谧性极佳，能给人与世隔绝的高级感，似乎只要车门一关、窗户一升、柏林之声音响一打开，窗外的世界仿佛与你隔绝，连平时喘着粗气的泥头车，都变得像一只只会打呼噜的小猫。忘掉运动、劈弯、热血这些关键词吧，S级就是那为数不多的，真正能与电动车拼NVH的燃油车。

　　而在法定最高速度巡航时，S350L的静谧性同样出色。尽管W222世代S级已面市多年，却凭借极具前瞻性的总体隔音架构，哪怕在众多对手的围攻下，依旧保证不会被某个对手全方位超越。举个例子，当车身周边的空气划过车体表面时，还原度轮廓能避免出现过多的乱流；而“武装到牙齿”的四门双层夹胶玻璃、多层堆叠的厚实吸音材料，亦对胎噪、引擎运转噪声的控制堪称完美。

　　总而言之，尽管S级的公路表现有些许瑕疵，但绝对是同级别唯一一台各方面表现都没暴露出短板的“水桶车”，它就像一个在设计师脑海中浮现的完美概念，被奔驰出色的制造基底变为现实罢了。这种各方面均一如既往优秀的表现，何尝不体现出奔驰品牌百年来的造诣沉淀，以及对于豪华二字的深刻理解？