当汽车行业幕后巨人体验如何？ 博格华纳告诉你

　　eBooster®电子增压器采用48V系统作为坚实后盾，尤其在发动机低转速时提高动态性能，顺带拔高燃油效率。

　　eBooster® 的压气机采用电驱动，能在很短的时间内建立足够的增压值，帮助较小排量发动机实现与大排量自然吸气式发动机类似的油门响应性能，特别是在传统机械涡轮尚未产生正压的初段区间——与此同时, 显著降低能耗和废气排放值。实际装车产品中，奔驰M256以及沃尔沃B5动力总成较有代表性。

　　拿奔驰AMG E53车型举例，得益于eBooster®电子增压器的加入，E53的这具M256引擎怠速低至500RPM左右，同时初段油门响应线性而敏感，在1000rpm附近的响应前所未有地舒畅。奔驰车型惯有的“轻踩不走，重踩窜车”的现象竟完全消失，整辆车的加速度完全与油门的开度挂钩。

　　而当驾驶员将E53油门踩进地板时，48V ISG电机迅速帮助引擎拉升转速，同时eBooster®电子增压器毫无迟滞地建立正压，令3.0T引擎瞬间输出全数的520N·m扭矩，将E53“弹射”出去，eBooster®电子增压器的优势可见一斑。

　　而相比eBooster更进一步的eTurbo™技术，将电子涡轮与传统的废气涡轮合体，将电机集成在涡轮两个叶片之间，既可以用电驱动模式增加涡轮轴的转矩以提升性能，也可以利用发动机的尾气驱动电机发电，甚至能承担部分BSG/ISG的能量回收功能。而当电机部分不工作时，eTurbo™ 就如同传统的涡轮增压器般运转。

　　理想很丰满，显示很骨感。受限于较为复杂的架构，以及暂时较为高企的购入成本，导致这个“看起来很完美”的eTurbo™，时下尚未有装车案例。

　　与普通车型常用的高压EGR系统相对，混动车型主要考虑到引擎长时间处于低负载/停机的工况，因此对于排气余热的利用显得尤为重要，已达成长时间维持发动机水温，从而减少为维持水温而导致的发动机介入。

　　博格华纳运用于混合动力车型的低压EGR系统，与排气余热收集器实现融合，并具有三种工作模式，能很好地根据发动机实时工况实现无EGR、半EGR的切换，以满足更为严苛的尾气排放标准，相比不带排气余热收集器的系统节油达14%。

　　针对链条配气机构的固有问题，博格华纳推出了可变力张紧器，能够在冷启动时稍微放松链条，从而降低链系统各主要运动部件之间的摩擦力，轻松地达成节油+易启动的效果；也能在高负载时很好地控制住链条的跳动，大大提高系统运行的可靠性，避免发生跳齿等严重故障，保证更长的系统寿命。