“史上最严”的国六难倒了消费者和学渣车企

　　【太平洋汽车网 行业频道】7月1日，对有意购车的盆友来说，是一个值得需要留意的日子，事关北上广深以及重庆、成都等一二线城市将会在这一时间节点铺开国六排放标准，不符合新标准的新车将无法落户。至于造车和卖车的就更慌了，政策来到，不能不顺从，就算顺从了也要拼技术、赶速度。

　　国六排放标准（以下简称“国六”）全称为《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》，作为国五排放标准的升级版，它的可怕之处在于，对车辆的尾气排放污染物要求更加严苛，被不少媒体渲染成“史上最严”的排放标准。其实排放标准没有最严，只有更严，只是国六与以往相比，标准界定、测试环境、时间进度都更为苛刻和紧迫。

　　具体表现在数值上是国六对CO（一氧化碳）、THC（总碳氢化合物）、NMHC（非甲烷碳氢化合物）、NOX（氮氧化物）、PM（颗粒物）排放限值相比国五阶段分别加严了50%、50%、49%、42%、33%，并且对PN（粒子数量）也有了限值规定，而国六a则介于二者之间。

　　其次，测试环境与之前完全不同，不再局限于室内的实验室，新增实际道路测试，并且要在不同路况（城市、郊区、高速）进行测验，增加发动机的工作范围，甚至提高车速到120公里以上，对车辆汽油蒸发控制提出了严苛的要求。整体而言，它对汽柴油排放的要求，在各方面的限值都已基本达到，甚至超越国际标准。

　　从时间进度来看，国六标准比以往都更加迅猛。仔细查看国内排放标准的演变历史，国五标准的全面实施只是在两年前的2017年1月1日，如果按照2019年7月1日来计算，两者仅相差两年多，国六标准的铺开速度比以往更为迅速，只留给车企一丁点的缓冲时间。

　　纵向来看，即便是在成熟市场欧盟，“欧五”和“欧六”标准的实施间隔达到了五年，可见我国对实现环保减排的目标是如此的迫切。

　　鉴于国六相对国五标准相差较大，国家层面设置了a、b两大阶段为车企提供调整生产的喘息机会，其中国六a将在2020年7月1日实施，国六b将在2023年7月1日实施。只不过，大部分城市都将实现国六的时间进度调快，其中北上广深、河南、天津等地方统一将时间设定在7月1日。

　　这些地方占据了全国大部分的市场容量，所以无论从标准的严苛程度、时间节点、影响范围，国六标准的提前杀到对车企、经销商而言都是一场杀伤力极强的考验，消费者的购车决策也会相应发生改变，有的持币观望，有的赶在国六实施前抄底国五车型，蝴蝶效应作用之下，国内汽车消费市场将形成一场看不见的动荡。

　　车企、经销商的境况越惨，反映出国家治理空气污染的决心就越强。国六实施背后的动机很简单，随着环境治理逐渐成为社会“关键词”，被视为最大污染贡献源的汽车首当其冲。有了上层建筑的号召，肩负最大使命的汽车生产商也只能唯命是从，从而驱使着整体汽车市场向热效率更高、更环保的方向发展。

　　在严控排放和车市下行两大压迫下，汽车企业、经销商是否做好充分的准备将决定其未来的兴衰，毕竟到了7月1日政策落地后，新车销售落户都要向国六标准看齐，否则结局就是被市场和政策逐渐遗弃。

　　截至2019年4月25日，共有75家企业1676个车型、2590259辆轻型车进行了“国六”环保信息公开，相比2018年12月28日的57家企业891个车型、772988辆车，已经有了明显的提升，整个行业初步具备了生产“国六”汽车的能力。但去年乘用车月均销量接近198万辆，由此看来，国六汽车的数量目前还不能完全覆盖市场需求，同时在这场技术升级的变革中，并不是所有车企都走在政策的前面。

　　从目前的数据来看，75家车企中除去吉利、长安、长城等车企以外，大部分自主品牌公开的国六车型数量较少，北汽、华晨汽车、江淮汽车等老牌国企甚至鲜有满足国六排放标准的车型上市。相反，合资品牌一尘绝骑，在生产/进口车型信息编号数量位列前20的车企中，约占6成左右。

　　在技术的沉淀层面上，自主品牌与合资品牌之间还有一段追赶距离，在战略调整、政策预判与反应也明显不如合资品牌。一辆汽车从立项到上市，需要20个月以上，甚至3年左右的时间。从2016年底正式公布将实施国六开始计算，如今已经过去2年多，可折射出某些自主品牌技术切换的羸弱一面。

　　起源于欧美、日本等地区的外资品牌早已适应严峻的排放控制环境，自觉地往高效、低排放的方向专研发动机技术，同时也建立了快速的响应机制，这都是绝大部分自主品牌所难以超越的。像丰田、宝马、马自达等合资车企已经向市面上推出多款国六标准车型，能较为从容地调整“国六”车辆的产能，即使是“国六”提前落地，这些合资品牌也能一笑而过。

　　成本上，轻型汽油车的单车升级成本约为1200元，轻型柴油车则达到4000元左右，靠性价比取胜的自主品牌将必须大大增加其造车成本，消弱与合资品牌对抗的战斗力。

　　设计一辆符合国六标准的汽车，一方面需要技术的支持，同时也需要拥有超前的目光，对于中国的政策方向有一定的预估和预测。这都是所谓的学渣车企需要恶补的功课。

　　对消费者来说，最纠结的是莫过于在国六的过渡阶段，该选择降价让利的国五车型，还是终端无优惠甚至售价更高的国六车型？其实无需太过纠结，两者之间必有利弊，就视乎消费者的购车用途和期望。

●买国五VS国六 谁更明智？

　　就像一台新iphone上市后，一拨人会奔着最新的技术而来，不管家里是否有矿，尝鲜了再说；而另一拨人会选择入手上一代的降价机型，他们更看重性价比。我们不能主观单一地评价这两者的消费决策谁最正确，毕竟消费需求和心理预期都不一样。同样地，国六与国五车型也一样，前者拥有更高的汽车使用寿命和流通性，而国五车型则有经销商清库存的降价让利优惠。能结合自己的需求和权衡利弊，作出的选择就是明智的消费决策。

●国五车型优惠力度大 保值率其实差异不明显

　　目前来看，国五车型保有量十分大，而且排放水平也比较高，并不会影响未来较长一段时间的行驶，再加上降价促销等诱人条件，在距离7月1日不到2个月的时间内，不失为各位剁手买车的绝佳时机。至于汽车使用寿命、保值率方面的缺点，其实都不是购买国五车型时需要太过顾虑的问题。

　　在消费者最关心的限行方面，根据环保部公布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，如果现在购买国五车型，在2025年7月1日前，依然沿用国五标准进行检验，意味着至少未来6年内，排放和限行问题都不会成为你的顾虑。

　　即使是过了2025年，报废与限行都还会与全国保有量挂钩，2017年我国机动车保有量达到3.1亿辆，国一及以下车型占3.8%、国二车5.5%、国三车21.2%、国四车47.5%，国五及以上车型为22%。其中，国四、国五占据近70%份额，要让如此大的体量短期内消解并不可能，即使是更为陈旧的国三车型，全国范围内现时也没有针对国三私家车的限行政策。

　　其次是关于保值率问题，影响汽车保值率的因素较多，包括车价、品牌、车况、保有量、故障率等等，而排放标准只是其中的因素之一，所以并不会对国五与国六车型保值率造成巨大差距。

●国六车型成大势所趋 减少后顾之忧

　　与手机领域不一样，汽车可是仅次于商品房的大宗消费品，而国六标准是决定汽车在未来道路行驶的合法地位。如果从技术、长远的预期寿命以及保值率来看，消费者更多地应该考虑国六车型，尽可能减少后顾之忧。

　　从上面数据来看，市面发动机硬件上大多都可以满足国六标准，部分车企会选择改进尾气处理来满足国六标准，常规套路就是加强颗粒捡拾、改进燃料喷射方式、改进ECU电控单元等等，不少豪华品牌则要简单粗暴些，选择抛弃高功率发动机，比如即将上市的新款奔驰E级和奥迪全新A6L就取消了V6发动机。

　　国五向国六改进的方法不同，对车型的动力和油耗都有不同影响，有的品牌选择削减现有机型动力，以满足排放要求，比如凯迪拉克新CT6 2.0T。整体而言，大排量和性能趋向的车型总体更受负面影响。所以，选择国六车型时还需结合能耗、性能改变、价格来权衡。综上所述，国五还是国六？相信屏幕前机智的你会有自己的答案。

　　国六将至，车企望而生畏，经销商压力山大，日子可是一天比一天难过，好处是倒逼着汽车市场往精品化的迭代进步，特别是对自主品牌来说，在国六排放标准提前实施，以及双积分政策、补贴退坡、车市下行等大环境下，不进则退的道理正提醒着自主品牌需要加紧技术研发，完善产能调整以及技术的快速切换机制，如其被动地接受政策变化，倒不如主动地谋求技术的进步，毕竟国六标准“退休”后，还有国七、国八……（文：太平洋汽车网 曾惠君）