这是一把万能钥匙 测试2020款哈弗H9

　　越野体验，我们这次把H9拉到了北京周边一条非常有名的越野路线“茶山南线”。这条路由各种石头和交叉轴组成，相比进入老掌沟的路线要更难一些，对于原厂素车来说还是有些挑战的。

　　出于保障需求，这次同走的还有一台普拉多4.0，虽然我们没有做对比测试，但通过两车的表现还是可以给大家一个参考。而且，哈弗H9的调校风格正好也是和普拉多一样的，都是定位于长途穿越的类型，所以，我们会结合普拉多的表现来简单聊一下H9的表现。

　　经过著名的“大石头”就正式进入“茶山南线”了，后面的路况全部为各种大小的碎石路。全程差不多也就10公里，但基本都是蠕行状态前行。需要注意的是两点：一是素车的通过性，因为H9的接近角和离去角分别为28度和23度，其实都不算大;二是要保护原厂的HT轮胎。而交叉轴其实是最不用担心的，我们这台豪华版车型是标配后锁的，并选装了前锁，限滑方面完全没问题。

　　关于锁止差速锁的操作，在auto模式下，将排挡杆放入N挡，可以锁止后差速锁。而要锁止前差速锁，则需要切入4L模式，正常(也可以理解为高速四驱)模式下是不能锁止前差速锁的。毕竟，用到前差速锁的时候极少，基本都是在极限脱困的时候。解除差速锁也要注意顺序，先解除前锁，再解除4L。

　　进入茶山南线的原厂车比较少，大多都是经过一些至少是轮胎改装的车进入。不过两台车进入后，并没有受到通过性的影响，基本都可以顺利通过。而且，哈弗H9官方只有206mm的最小离地间隙并没有捉襟见肘，很难想象这个数据在茶山南线上可以走的这么轻松，如果换一台相同数据的城市SUV肯定会被拖惨的。显然车身最小离地间隙的点只是局部很小的地方，底盘大部分区域的离地间隙还是够高的，和普拉多相比没有什么明显差距。这一点是能刷新键盘认知的。

　　整条路段很多地方还是需要限滑功能的，哈弗H9在auto模式下，四轮是不具备限滑功能的，所以，需要锁止后桥差速锁。这就能保证应对大部分路况了，也能抵消原厂轮胎打滑的问题。在此有个小tips，如果遇到坑洼较大的地方，你可能会下车堪路，这时要注意车门两侧的路况，因为开门时电动踏板会自动下放，注意避免被大石头顶到踏板。

　　悬挂特性值得一说，虽然很多越野车都具备很好的越野性能，但每款车的设定理念使得烂路表现其实差异很大。比如丰田系的车，普拉多或兰德酷路泽，都属于烂路奔跑型，坑洼路面的车身晃动小，舒适性非常好;比如牧马人，或者承载式车身配空气悬挂的发现5，烂路的车身晃动就会比较大，速度就没那么快。哈弗H9的底盘更偏向前者，在这种碎石和坑洼路面的舒适性很好，这一点很像普拉多，相比途达和撼路者来说也要更舒服一些。

　　茶山南线最后会有几个大坡，从动力性来说爬这些坡没有难度。但是，在最后一个带有交叉轴的坡道，由于海拔升高，坑洼较大，在仅锁止后锁的时候仍会有些吃力，auto模式下的动力也会有些勉强。尤其是动力输出，即便在全油门下也有种使不上劲的感觉，此时你可能会把它归结为变速箱的问题或者是涡轮没有介入而导致的动力不足。其实都不是，4.0自吸发动机加5AT的普拉多也出现了同样的问题，都是需要顶住油门缓慢地攀爬。所以，不要怪车。

　　让攀爬更简单的办法是低速四驱+锁止前锁，4L扭矩放大2.48倍，这样对于爬坡来说就轻松多了。虽然很多人都觉得前锁的用途不大，在这种路况下仅使用4L和后锁也能上去，但是锁止前锁后确实更轻松了。所以，有时候前锁带来的效果不是绝对脱困，而是轻松感。

　　整体茶山南线的穿越比想象中容易很多，没有托底，没有蹭到车身的任何部位，也解除了之前的担心。最后的建议是，如果不是太高强度的越野，对于H9来说，换套AT胎就够了。车身的通过参数看似不高，但实际用起来比预期好很多。茶山南线已经算是北京周边比较难的越野路线，哈弗H9素车可以轻松走完，表现确实很棒。