浪潮汹涌 测试保时捷卡宴Coupe 3.0T

　　【太平洋汽车网 评测频道】当汹涌的Coupe SUV浪潮席卷全球，令整个车坛为之疯狂时，保时捷也嗅到了变革的气息，在本世代卡宴车型开发之初，便已确立双线发展的战略。

　　那么眼前的这款卡宴 Coupe 3.0T车型，能否对得起“SUV中的911”之名？让我们拭目以待。

　　本次评测车型为2019款保时捷卡宴 Coupe 3.0T，官方售价99.80万人民币，并在选装了多项内外配置后，实际售价为112.27万人民币。该车直接竞争对手为X6 xDrive40i、奔驰GLE Coupe、奥迪Q8车型等。

●视野&人机工学

　　拉开紧实的车门，我们能发现卡宴Coupe的驾驶坐姿偏高，上车时需要花一些力气，如果配上电动登车踏板 / 空气悬挂自动降低就最更棒了。

　　卡宴Coupe因采用了较高的仪表盘、轮廓稍扁平的前风挡，以及偏厚的A柱，导致其前向驾驶视野受到削弱，身材娇小的驾驶员需要调高座椅亦应对，但又容易因头部离车顶较近而稍感压抑。

　　与同平台的卡宴车型类似，卡宴Coupe因采用了A柱小三角窗，以及对应的外伸后视镜设计，一定程度上改善了车头两侧的视野。但受限于庞大的“三围”，驾驶员在老式停车场拐弯抹角时还得多加留意。

　　值得指出的是，卡宴Coupe因迁就于Coupe SUV造型，采用了较为高挑的侧面窗线，导致车辆侧后方的盲区偏大，特别是在向右变道时经常收获“一辆车突然从盲区中跳出”的惊喜，总有种“在碉堡二楼开车”的错觉。

　　总而言之，卡宴Coupe相比普通卡宴，因兼顾造型导致驾驶员上手难度略有提升。

●动力表现

　　扭动转向柱左侧那“半截钥匙”，雄厚有力的第一波排气声浪随之袭来，这台代号为EA839的3.0T V6引擎，正式苏醒了过来。

　　相比搭载同款引擎的其它大众系车型，卡宴Coupe显然搭载了更为运动的排气系统，虽然引擎本身的运作质感一如既往地油润且绵密，但车内车外的躁动感颇为明显，符合你对一辆性能SUV的期待。

　　塞车路段下走走停停时，卡宴Coupe这台8AT变速箱似乎在液力变矩器标定上相对激进，“拳拳到肉”的结合感颇有向PDK变速箱学习的意思。同时，得益于V6引擎充沛的低扭，整套动力总成能轻松带动庞大的车身迈出第一步，毫无同级别车型常见的“油腻”感。

　　但值得指出的是，卡宴Coupe的Autohlod功能似乎过于粗暴：在接近刹停时，需要驾驶员花超级大的力气踩刹车才能触发（大部分女司机而言几乎不可能完成）；而重新起步时，只要驾驶员稍微给大些油门，系统松开刹车时也会“Donk”地冲撞一下，有着类似憋转速时快放手刹的顿挫，给人感觉不太体面。

　　小编认为，保时捷这种“为机械感而机械感”的调校思路，放在2020年电子手刹技术极为成熟的当下，牺牲日常舒适性实在没必要，毕竟同平台的中期改款Q7就做得相当顺滑。

　　另一方面，卡宴Coupe作为一辆保时捷，在油门初段行程的响应上颇为灵敏，驾驶员在怠速下稍踩油门踏板，整辆车就会在V6引擎的“低吼”下，轻快地往前加速。

　　要知道，这套动力总成装备在其它大众系车型上，油门初段可是出了名的“粘滞”，保时捷这种“油门加速器”式的调教风格可见一斑。但值得指出的是，卡宴Coupe仅仅采用了悬吊式的油门踏板，而不是其它保时捷车型普及的风琴式油门踏板，需要驾驶员稍加适应。

　　在怠速到60km/h城市限速的过程中，卡宴Coupe属于“踩多少有多少，后段浑厚得吓人”的类型。

　　这台代号为EA839的3.0T V6引擎，在1340-5300rpm均能全数输出450N·m扭力，配上升挡顺畅的ZF 8AT变速箱，在1/3油门下已经能给人“拳拳到肉”的加速体验，同时过程中亦完全没有AT变速箱惯有的“搅油”感，给人又快又高效的加速体验。

　　而得益于相对不错的变速箱控制逻辑，卡宴Coupe哪怕遇上驾驶员快松油门-快速追加补油的“调戏”时，也几乎不会出现令人不快的拉扯，对于一辆主打运动的Coupe SUV而言已足够优秀。

　　但需指出的是，卡宴Coupe的刹车踏板虽足够线性，能让车辆精准地遵循驾驶者意愿减速，但2吨以上体重的巨大惯性，还是在减速时向前悬挂施加了很大的压力，哪怕从5km/h刹停均能造成明显的车头下沉，在完全停止的那刻尤为明显。

　　总而言之，在市区频繁的加速减速时，卡宴Coupe尽管装备了运动取向的硬朗悬挂，但在纵向支撑性上略显不足，意味着它并不擅长大开大合的驾驶风格。

　　当然了，卡宴Coupe作为一辆装备3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的动力储备绝对充足：在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down位置时，这副8AT变速箱将迅速从7挡摘下，抢进2挡；同时引擎亦迅速而准确地拉升转速，两者再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　相比其它大众系车型搭载的同款引擎，这台保时捷特调的3.0T V6引擎，调校显然倾向于后段发力：尽管这副引擎未像2.9T V6引擎那般采用了双涡轮，但单颗VGT涡轮在在高转区域的增压效率依旧游刃有余，充沛的后段动力储备能在弹指间便将车辆加速至120km/h，这在高速汇入主路时尤为有益。

　　在重载加速的过程中，这台V6引擎在变速箱升挡后迅速而精准的转速衔接，令人印象深刻。而那股因引擎转速变化而韵律感十足的排气脉冲，与重载下“啪啪”的回火声相辅相成，再搭配不甚明显的车身姿态变化，为乘员们赋予“绵绵不断”的加速G力，感官刺激不比民航客机起飞时差。

　　卡宴Coupe在120km/h巡航时，8AT变速箱大部分时间能保持在8挡上运行（实测变速箱能在70+km/h升至最高挡），但在驾驶员提出轻度提速需求时，仅靠引擎转速的爬升还是有些吃力，容易导致变速箱连降1-2挡，并将引擎转速拉升至2000rpm以上才能满足加速需求。

　　令人感到新奇的是，保时捷为卡宴Coupe这台V6引擎新增了脱挡滑行功能：车辆在60-160km/h巡航时，PCU能持续监测车辆的各项行驶信息，以及驾驶员的动力请求，以便在轻负载（例如平路、缓下坡）时，完全脱掉发动机与变速箱的连接进入滑行模式；而引擎此时会保持在怠速附近运转，无形中降低燃油消耗。

●操控性 / 乘坐舒适性

　　在小编看来，基于MLB-Evo平台所打造的中大型SUV，也就没有操控性差的：兰博基尼Urus、宾利添越、奥迪Q8……试问谁不是同级别中的操控冠军？

　　一句话概括卡宴Coupe的底盘，就是“硬中带韧”：首先，卡宴Coupe有着极为强悍的车身刚性，以及优秀的悬架几何+支撑力超乎期待的电控避震器，令其无论在直线高速行驶亦或是在转弯时压上障碍物，都能稳稳地维持前进方向，在最高悬挂硬度下能给人卡丁车般的紧致感。

　　不仅如此，卡宴Coupe不仅对行驶方向的管束相当“紧”，在高速巡航时的车身姿态亦像一块放在地上的钢板，绝不会像X6/GLE Coupe那般忽忽悠悠地上下/左右晃动，四个车轮像是“磁铁被吸在铁板上”安稳。

　　哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏，它也不会马失前蹄，甚至还能一反常理般“越快越稳”，令人对MLB-Evo平台的机械造诣刮目相看。

　　卡宴Coupe相比普通版卡宴车型，在动态特性上极为相似：该车在高速变道时几乎没有任何侧倾，且车头在方向盘转过旷量区间后，能由坚挺的避震器帮助下，能在1/4拍后迅速响应，带领车头转弯，响应速度在同级别SUV中算快的。

　　但可惜的是，其后轴的调较显然是遵循“安稳为上”的思路，对于车头的跟随性相对较差。而偏硬和麻木的悬挂也加重了这一点，导致车辆在弯中的动态响应偏向麻木，有种前后轴脱节的疏离感。

　　既然卡宴Coupe有着迅速的车头响应，那么它的转向手感也自然不会差：这种略显紧涩的“保时捷式”转向助力设定，尽管在中低速行驶时的机械感明显、所需的力度亦对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度的呈现，亦或是对路感的保留，都颇有性能车的味道。

　　当然了，“保时捷味”的转向助力设定还有一点，就是方向盘无论在低速和高速下所需的力度，基本是维持不变的。小编非常喜欢这种一致性极高的反馈力度，它能无时无刻提醒着驾驶者这是一辆保时捷，需要更严肃地对待驾驶二字。

　　略为遗憾的是，卡宴Coupe方向盘的中位死区偏大，而与实际作动区之间的过渡亦略显突兀，令人难以精确修正行车轨迹，放在高速巡航时就显得有些累人了，令驾驶员手部的修正动作偏多偏碎，久而久之容易令人疲劳。

　　刹车方面，受4条倍耐力Scorpion四季胎的拖累（四季胎更多考虑的是复杂路况下的稳定性，胎块十分小，干地抓地力较弱），造成机械抓地力略显不足，直接导致了ABS的介入次数和频率会不如期待，在高速下的刹车实力一般，推荐更换抓地力更强大的夏季胎。

　　除开轮胎的抓地力不足，卡宴Coupe的刹车系统得益于博世iBooster电控刹车阀、前6后单活塞的卡钳，给驾驶员的脚感都称得上不错，能在ABS介入时稳稳地维持前进的方向，不会发生任何的尾部横摆 / 车架颤动的情况，且ABS每次刹车动作之间的间隔极短，能最大化的榨取轮胎的抓地力，这很好地印证了其刹车系统的调校不错。

　　在滤震性的表现上，卡宴Coupe受限于极为硬朗的空气弹簧+电控阻尼避震器，调教思路似乎更倾向于维持车身的水平，并以更强的阻尼来控制大号轮胎的跳动，而非吸收来自路面的振动。

　　因此，卡宴Coupe无论是压沙井盖、矮减速带之类的小颠簸，还是轮胎撞上暗坑打底级别的巨大冲击，虽然整个车身的姿态不会有太多波澜，但整套悬挂系统给乘客们的反应均一致，就是三个字一一“硬碰硬”，对于后排乘客而言更明显，缺乏了同平台Q7、Bentyga车型“游刃有余”的优雅。

　　在NVH的表现上，卡宴Coupe车型高速巡航时的静谧程度一般。尽管引擎在中低转速下的运转噪音、车身划破空气时的风噪均被比较得体，但4条倍耐力Scorpion四季胎的噪音颇有“风风火火”的感觉，导致车厢的静谧度不如同级别主打舒适的对手。

　　总而言之，卡宴Coupe的公路表现与普通卡宴未有太多区别，在人车沟通部分的造诣上没有想象中完美。但值得肯定的是，其底盘极限以及整车机械部分的搭配均足够“保时捷”，如果更换上4条抓地力更优秀的夏季胎，相信会有比肩豪华GT轿跑的动态表现。