德味纯电七座的诱惑 测试大众ID.6 CROZZ
ID.6 CROZZ长续航PRO版搭载的是一台后置的永磁同步驱动电机,最大功率150kW(204PS),最大扭矩 310N·m。这个动力数据跟ID.4长续航PRO版一模一样,但用来驱动这台比ID.4大了一圈的7座SUV,提速效果自然没有那么好。在高性能PRIME版 上面,前后双电机四驱动力系统提供了313匹的最大马力和472牛米的峰值扭矩,动力性就要强很多了。
这款车低速时加速感受与ID.4相差无几,只是在中高速时,再提速的推背感就没那么强了。当然,它在日常驾驶中动力感受依然比一般的燃油车要更轻快,这是电动机的先天特性。另外值得一提的是,这辆车的最高车速只能达到160km/h,在中国的交通法规范围内,够用了。
长续航PRO版搭载了宁德时代的三元锂电池,总容量为84.8kWh,官方续航里程为565km,使用快充可在半个小时左右充至80%的电量。另外,厂家对车辆的电池提供八年16万公里的质保。
ID.6的转向手感相比如今普遍轻盈柔和的电动车要更为紧实沉重一些,而当你把转向选到运动模式,手感就更重了。我并没有吐槽的意思,实际上我很喜欢这种转向手感,尤其在高速行车时,你会感觉更稳定,变线时不至于那么紧绷神经。
另外,它的转向比很大,虽然车身长度接近4.9米,轴距接近三米的大车,但转弯半径却很小,在双向四车道的路口,它在左侧车道掉头竟然可以一把过,看得车上同事直呼好家伙。
底盘方面的表现相当出色,得益于车底电池组的重量,ID.6驾驶起来十分沉稳,低重心的特性让它在弯道中给人信心更足。而在经过烂路时,减震器对路面冲击的化解十分到位,悬架回弹干脆利落,车内乘客感受到的颠簸感并不强烈。
而在遇到减速带或者大坑时,虽说车身还是会有一定的弹跳,但冲击感不算很强烈,巨大的车身重量也让车辆在这种情况下跳动幅度更小。此外,在顶配高性能PRIME版上面,ID.6还配备了软硬可调的可变悬挂,应对非铺装路面会更加舒适。
ID.6和ID.4一样后轮采用鼓刹形式,可能有人会以为这是一种赤裸裸的简配行为,实际上不是。电动车的制动除了靠摩擦制动之外,还有电机制动,因此后轮对制动硬件要求比燃油车要低一些,鼓刹结构更简单,能减少盘式刹车在半接触状态下带来的动力损耗,有利于提升续航。
从刹车脚感上来说,它和ID.4很相似,刹车踏板很重,但前段刹车力道又不是很强,在日常驾驶中可以建议使用B挡(动能回收模式),松开电门时的减速效果对这个力道较弱的刹车前段起到很好的补充。
至于制动性能则无需担心,刹车是一辆车最基本的性能,大众作为一个成熟的车企,不会在这一方面冒险。实际上我们的制动测试数据体现了其性能,ID.4百公里制动距离仅35米左右,ID.6测得39米左右的制动成绩也优于同价位车型。
总的来说,ID.6驾驶起来的感受和ID.4可以几乎完全一样,车内安静,底盘稳重,而且没有明显的电流声,感觉很像开着一台务必安静平顺的燃油车。美中不足的是,这套204马力的动力,在ID.4上表现尚可,在ID.6上,后段加速还是略显力不从心。
关于ID.6 CROZZ的外形、内饰和空间表现,我们此前有过详细的实拍解析,点击上方图片可跳转至相关文章。
长续航PRO版无疑是ID.6 CROZZ的主力版本,30万落地的价格,你能拥有一台续航实在的大尺寸7座SUV,并且在大部分城市都不受牌照限制。作为一款新能源车,它的造型没有很炫酷,却百看不厌;它车内没有使用超大尺寸的屏幕,座舱智能化程度却足够高;它的加速很佛性,刹车性能和麋鹿测试却表现亮眼。它很普通,却很靠得住,这就是我们所迷恋的德味。(图/文/摄:太平洋汽车网 陈烨)
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