丰田SUV里的精品 测试一汽丰田凌放双擎

　　一汽丰田凌放拥有两款排量发动机，和自家兄弟荣放一样都是2.0L自吸和2.5L混合动力，甚至连动力参数也是一样。其中2.0L发动机最大功率为126kW/6600rpm，最大扭矩为209N·m/4400-5000rpm，着这款发动机相匹配是CVT无级变速器。另外2.5L混合动力拥有两驱和四驱版本车型，其中两驱的系统总功率为160kW，四驱版本为163kW同时配备E-FOUR系统。和混动系统车型搭配是E-CVT无级变速器。

　　本次测试的车型为凌放2022款 双擎 2.5L CVT四驱旗舰版，它的混动系统为第四代THS II混动系统，由一台2.5L阿特斯金森自然吸气燃油发动机、E-CVT电子无级变速换挡机构（它是通过一组行星齿轮完成不同工作模式的切换和动力传递。）、电池组和PCU电控单元构成。和皇冠陆放、RAV4荣放和亚洲龙是同一套动力总成，因此大家的配方是相同。

　　来到凌放的实际驾驶感受，在前段和中段加速也是和上述说到的车型也是一致。在电量充足的情况下，起步时只有电机工作，从而表现出电车般轻快且安静，同时日常巡航时只要电机马力能维持当下行驶需求，也只会电机在工作。等到电池电量不足时，发动机会介入；到了全力加速时，电机和发动机会共同工作，因此电机在混动系统只是扮演配角。整体开起来的感觉也是和RAV4荣放、皇冠陆放一样。

　　为什么我说质感不一样，如果拿荣放和皇冠陆放去参考，个人感觉它的发动机介入的时机会晚一点点。其次发动机介入后，深踩油门加速，整台车的动静和噪音都非常小。前期我试驾过的汉兰达进行相同的操作，油门踏板会有点共振，发动机噪音是相当明显。而凌放在发动机介入时动静不明显，只是全油门急加速时才会听到发动机噪音。

　　凌放双擎拥有ECO、Normal、SPORT和EV四种模式，前三钟驾驶模式的动力响应会有明显的不同，但是个人觉得凌放这个驾驶模式切换拨杆设置不太合理，因为没有明确指示向上/向下拨是ECO还是SPORT模式，只能通过仪表盘或者驾驶感受来区分，这点希望厂家能优化一下。

　　凌放双擎的四驱相比两驱车型在后轴多加一台最大功率40kW，峰值扭矩为121N·m的电机。在车辆起步的时候，后轴电机会为后轮提供动力，还有在急加速的时候也会，目前是为了让驾驶员感觉到动力更强。不过它后轴电机介入时间不算长，哪怕你高速巡航情况下超车，后电机工作时间很短，可以说凌放双擎这套系统系统还是以节能为主，加速为辅。当然了无论是两驱还是四驱，提速过程都是平顺丝滑，没有一丁点顿挫，高速动力储备足够，超个车也没什么问题。

　　和其它丰田SUV一样，凌放双擎四驱配备E-FOUR动态扭矩分配系统，通过这套系统来决定分配多少动力到后轮，后电机的工作时机。其中在起步的时候，前后轮动力为60：40-20：80之间分配；而日常巡航时或者正常制动时，会停止对后轮分配，前后轮动力比为100：0；到了车辆过弯，前后轮动力分配会去到100：0-20：80，总的来说，在起步和过弯，E-FOUR系统能让凌放双擎短时间内实现后驱车的特性。不过和皇冠陆放、荣放相比，凌放双擎四驱缺少了一个“TRAIL”的按键，按下后系统将会对打滑进行有效制动，让动力只输出到有附着力的轮子上，即便是遇到了交叉打滑的情况，车辆也能够脱困。至于为什么凌放为什么没有装备“TRAIL”模式，姑且想不懂厂家这操作，或许觉得买这车的人用到这个功能的机会不多。

　　和部分丰田混动车型一样，假设你习惯了燃油车的刹车风格，然后再去驾驶凌放，你会觉得它的刹车踏板前段比较松且刹车响应来得及时，但是踏板后段行程的刹车力度没有前段强，因此你要花一段时间去适应一下凌放双擎这种刹车调校。

　　对TNGA有了解的人都知道，除了能赋予车型更广阔的设计空间，在操控方面也有很大提升，哪怕你上一代车型再怎么油腻，在TNGA的“催化”底下，它们都拥有高刚性车身和低重心车身的特性，例如汉兰达。来到一汽丰田凌放，驾驶感紧致、底盘有韧性也是TNGA车型应有的表现，但是个人觉得凌放那份紧致感对比汉兰达来说会更强一些，过减速带时没有后者那么多碎震传递到车内。

　　凌放的转向助力适中，比汉兰达要稍微重一点，同时转向虚位不大，因此驾驶员日常操作方向盘会给你一种好开的感觉。其次虽然凌放不是一台追求操作的车型，但是打起转向时车头的反应速度是跟上你想要的节拍。凌放虽然紧致感比荣放要强，快速过弯时，车头和车尾的一致性较强。但是整台车的底子还是追求舒适性，因此快速过弯时，倾侧还是会有一点。

　　说起舒适性，凌放的滤震表现很像德系车，当然了大部分TNGA的车型也是如此。过减速不会一味求软，但是过滤完震动以后，车身依旧保持齐整的姿态，没有多余碎震传递到车内，尤其是凌放双擎有了双电机+电池组以后，一定程度加重了自身的分量感，从而觉得凌放的厚重感表现不错。