没续航焦虑的电动车 老车主体验雅阁混动(2)

　　【太平洋汽车网 导购频道】老车主体验第十代雅阁混动，继第一篇静态篇[传送门]之后，该聊聊这台车开和坐的感受了。代步2周多，我开着这台雅阁混动上下班通勤、接送孩子、载着一家人出行，跑了趟机场高速，可以说各种路况，各种场景都涉及了。先说整体的感受，开始我觉得这车的动力响应、驾驶质感、静音性能和乘坐舒适感都在我的九代雅阁2.4L之上，再一次诠释了“驾控和舒适的最佳平衡+经济性与大空间同级最强=陆地最强”的新定义，时间长了以后，我觉得更贴切的理解应该是：这是一台好开又没有续航里程焦虑的电动车。

　　从九代雅阁上下来，坐进第十代雅阁混动驾驶座，明显觉得坐姿变低了，低坐姿也算是新雅阁的卖点之一吧。确实是一种挺特别的体验，新雅阁的坐姿在目前主流的中型车中，算得上最低。

　　有多低？以我160cm的身高，将座椅调到最低，手触地面是没问题的，换成别的同级车就做不到。正好近期编辑部有第八代凯美瑞混动版，我们做了个小工具测试了一下，雅阁混动的座椅最低点离地38cm，对手则是42cm，这一数据很直观地印证了我们的体感。第十代雅阁低趴的造型，还真不是给看的，对坐姿也有实实在在的影响，就连基于TNGA平台的对手凯美瑞，也无法与之相提并论。

　　不过，拍完照装完X，我还是该怎么调座椅就怎么调，因为如果调到最低，以我身高，两侧行车视野是比较差的。虽然有一个低坐姿，但第十代雅阁也顺应新的潮流，两侧车门包得比较高。身高不够的人，坐到最低坐姿是不利于行驶安全的。即便如此，我调到合适的坐姿，整个感觉还是低于同级车的。

　　我问了编辑部其他体验过这款车的同事，基本上身高在168cm左右的，将座椅调到最低，视线依然能够得到保证。满足享受驾驶乐趣的条件，也挺简单的嘛。时光要是能倒回10年，我一定不喝水了，天天喝牛奶长个儿。

　　因为惯性思维，我们会觉得混动一般是以发动机为主，电动为辅的，但这次不一样。本田的i-MMD结构大家都比较了解了，它是以电驱为主的。在液晶仪表盘左侧圈或中控屏可以选择显示“功率流”，通过这个界面，我们看到这台车大部分时候都在用电驱，发动机驱动只在低负荷工况下才出现，而且往往很快又切回电动，在这台车的调校中满足“低负荷”的条件比较苛刻。

　　这个系统的逻辑，有两个好处，第一是让这台车开起来无限接近电动车，加速快、平顺，第二个是发动机少启动，或大部分时候保持在低转速状态，有利于整车静音性能表现。虽然，我们整天把雅阁混动和凯美瑞混动相提并论，但实际上，两者的驾驶体验不是一回事。

　　踩下雅阁混动的“油门”踏板，依然是熟悉的本田味，不管是低速蠕行，还是高速提速，油门的响应都是快速且线性的。换句话说，刚拿本的小白不觉得上手有难度，阅车无数的老司机不觉得无聊，脚掌按下踏板，反馈力会通过鞋底传到脚上，脚感不错。另外，因应运动的车辆定位，雅阁混动提供包括纯电（EV）、经济（ECON）、正常（D）和运动（S）四种驾驶模式，每调一种都会有不同的油门响应性，其中S模式下最为积极，保证随叫随到的节奏。

　　 保持同一个支点，脚掌左移来到刹车踏板。雅阁混动保留了本田的“前段较轻”的刹车调校，但这绝对不会让人觉得没信心，这样调显然让更多人能快速适应它——一开始不熟，如果刹车太敏感就容易点头。另外，结合方向盘上的能量回收拨片，只要见前方车辆减速，提高能量回收强度，就能拖慢车速，我实际的驾驶过程中，可以大量减少了刹车次数。

　　雅阁混动方向盘握起来要比第二代雅阁粗壮，可能对于手大的男生来说体验会更好，我本人倒是觉得不功不过。支持四向调节，找一个最适合自己的位置，能更好地掌控它。转向手感是熟悉的配方，低速韧性的转向手感和反馈力，营造更好的驾驶参与感，中高速则可以体验到精准的指向。有人说雅阁混动开起来“很听话”，我想转向调校应该是其中非常重要的一环。

　　如果还有让我们觉得雅阁混动好开的因素，我想必须提提底盘。相较第九代雅阁，新雅阁进行了悬架改良，后悬结构优化，并采用铝合金材质，还在连接处采用了铝合金液压衬套，降低簧下质量同时提升滤震品质，让车辆在应对一些弹跳时处理得更干脆利落。加之我们体验的这台是混动车型，电池包增加了配重，整体个底盘呈现稳健、扎实的厚重感，确实要比上代车型显得有高级感。

　　第九代雅阁的悬架调校，大家主要印象还是太软，新雅阁有意改善，在支撑性与舒适性之间，拿捏新的平衡。开雅阁混动时，明显感觉支撑性更好，但同时我们也认为其舒适性也优于老款车型。如何来体现这种提升？我们想，在后座放上一杯满的水，如果在过弯时水溢出得少，说明在这个位置上，侧向力与稳定性比较高，也说明支撑性和稳定性都做得好。

　　怎么样算好？得有个参考值，因此我们又找来了凯美瑞混动，两台车使用相同的杯子，以相对一致的速度去过同一个90度弯。结果如视频显示，以40km/h速度过弯后，凯美瑞混动杯中水是257ml左右，而雅阁混动杯中水是270ml左右；再以60km/h速度过弯，放在凯美瑞混动后座的杯子直接倒下（两次测试都倒了），而雅阁混动保住了245ml左右的水。

　　水杯测试不能说明所有问题，只是侧面反映了雅阁混动底盘稳定性更高。我没有找到自己验证底盘重心高度的方法，不过从坐姿测试结果看，在和凯美瑞的对比中，雅阁混动应该也占了重心低的便宜，因此车辆在不同的运动状态下，为乘客带来更稳定的乘坐体验。

　　这就是这代雅阁混动取得的新平衡，给驾驶者更好的操控感，给乘客更舒适的乘坐体验。 水杯是不能代替人的，所以我们决定找来几位同事，让他们用真实的感受告诉我们答案。为了让他们更直观感受到差异，我们找来了一台豪华车——奔驰C级作为参照。但是，新的问题出来了，如何能避免乘客先入为主，被品牌和级别等因素影响呢？我们决定用盲测。

　　纵有千般好，奈何隔音差。这就是本田车主的心声，爱并吵闹着。为了改善静音性能，新雅阁相当拼，主动降噪除汽油版最低配外，全系标配（混动全系标配），前排车窗多层隔音玻璃，除汽油版最低配车，全系标配（混动全系标配），另外底盘还进行了10处以上的泡沫材料填充，目的就是减少车厢共振噪音，提升底盘的隔音性能。

　　另外，前面提到，尽量让发动机不着或者处于低负荷运转状态，并且选用静音与操控平衡的轮胎，控制噪音（发动机噪音和胎噪）声源。疗效方面，新雅阁混动静音性能表现确实明显比我的九代雅阁好很多，这让整个用车品质有了明显的提升。

一些有关驾驶的细节

　　汽车科技化表现在哪些方面？更多的时候是一些细节，所以在这次长时间的体验过程中，我也发现了雅阁混动的一些体验比较好的细节点。比如半个液晶仪表盘，雅阁混动是左侧仪表加右侧机械仪表的设计，左侧提供多种显示模式给我们选择，确实提高了用车过程的可玩性。

　　按键式的换档机构，开始的时候会有点不适应，就好像平时用机械换档的跳到一台奔驰上，多少需要点时间适应。不过熟悉之后，确实会觉得这样的设计又方便，又省地方，很好的设计。

　　自适应巡航对于20多万的车来说不算新鲜了，不过本田的这套确实做得不错，跟车距离可调，与前车的距离保持得很好，检测敏锐。在长途驾驶中，确实能为驾驶员减压，舒缓长途驾驶的疲劳。另外，如果你将液晶仪表调整到驾驶员注意力模式，车辆还会提醒你休息哦。

        同样的，全景影像也不是独家了，但是清晰度、变形程度都理想，能够在各种停车环境下帮上忙的全景影像也不是每家都做得出来。雅阁混动搭载的全景影像效果挺不错，能帮上忙，但不会过度敏感反而给驾驶员造成不必要的压力，属于优秀的一类。

　　总结：有些车会给你信心，让你更享受驾驶的乐趣与愉悦，雅阁混动就属于这一类型。不必开得很快，但可以随心所欲、行云流水，随你心意去转向、加速。这一点上来说，雅阁混动因为电驱为主的优势，做得比我的九代雅阁更好，让我觉得每一个细节都在掌握中的自信，不由自主就会与车多些交流。难得的是，这样一台开起来像电动车一样富有乐趣的车，你压根就不用担心它的续航。雅阁混动一箱油轻松跑700多公里，真叫我这个九代2.4L车主羡慕，下一篇，我们聊聊雅阁混动能省多少油钱的事儿。

（图/文/摄：太平洋汽车网 王洁瑜）