为何放弃治疗? 谈退出/将退出中国的车企

　　铃木要退出中国市场是最近传得最火的重磅新闻。已经坐实的是，昌河铃木已经证实退出中国，其资产已经全部出售给昌河汽车。于是大家关注起来：如果接下来长安铃木也如法炮制，那么铃木在中国就彻底“凉了”。虽然前不久长安汽车官方辟谣，但对铃木将撤出中国的传闻依旧不绝于耳。关于长安铃木退出中国的情况，我们已经有详细分析的文章可供参考：

　　因此本文这里不花过多篇幅剖析，但完全可以给出一个简单的结论：铃木退出中国市场并不让人意外。终其原因就是销量实在鸡肋。长安铃木全系的年销量比不过很多单一车型的单月销量。就连价格低廉、符合中国消费者对SUV喜爱特点的维特拉也仅能维持勉强过千的月销量。本身价格就已经不高、利润率有限，如此惨淡的销量更难以支撑铃木在中国的运营。与其说退出中国市场不让人意外，更不说能坚持到现在已经不容易。

 铃木启悦，是目前铃木在中国销量最好的车型，月销也仅仅只是过千辆。

　　而与之前败走中国的合资企业不同，笔者并不认为铃木轻视中国市场。想当年笔者一名亲戚就开着奥拓开过中国大片秀美河山，对铃木就留下了廉价但皮实的好印象。铃木在海外的明星车型，如雨燕、维特拉乃至举世无双的小型硬派SUV吉姆尼都引进国内。笔者还记得多年前引进国内的凯泽西，是当时国内可以买到价格最便宜的具有四驱系统的中型轿车。铃木的汽车产品极具个性且不曲高和寡，在许多车迷心目中都有不低的地位。

 铃木凯泽西，搭载了同级别中型轿车中罕见的四驱系统。

　　可惜市场只看实际需求而不是情怀。随着中国消费者收入水平的提升，对车型种类的需求也在提升。更大、更豪华、配置更丰富的车型才能受到市场青睐。而以生产小型车见长的铃木显然不适应如今的中国市场。目前铃木的主流产品几乎都是小型车，在日本则都是以小型车、轻型车和福祉车产品。因此并不是铃木不愿意引进更大型、更豪华的车型，而是铃木压根儿没有这样的车型。唯一可以达到雅阁这种级别的凯泽西也已在2016年于全球范围停产。

 铃木吉姆尼，世间几乎找不到第二款这样的硬派小型SUV。

　　可见铃木本身擅长的就是小型车领域，另外擅长的就是摩托车。只能说铃木的造车理念已经不适应中国市场，它更擅长在日本本土以及那些廉价小型车依旧吃香的市场上继续深造。在中国市场的境遇，即让人觉得无奈和惋惜，却也是不可避免的。

　　车迷当然还是愿意见到铃木在中国坚持下去。但如果铃木选择打退堂鼓，我们也自当表示理解。

　　如果说铃木将退出中国市场是其产品无法适应的无奈，那么斯巴鲁似乎不应该在中国走下坡路才对。斯巴鲁在美国依然大热，其主流车型森林人、力狮、傲虎、XV等都符合中国市场的定位——空间不错、配置不错，出色的四驱系统也符合中国人对车辆通过性能的需求，斯巴鲁更是保时捷以外唯一坚持使用水平对置发动机的车企，光这一点都够车迷吹几年了。

 斯巴鲁的看家技术之一：水平对置发动机

　　然而实际情况是——斯巴鲁这几年在中国是每况愈下。2011年，斯巴鲁在中国达到巅峰时刻，5.7万辆的销量业绩被视为进口车中的绝对潜力股。而自2013年后，斯巴鲁在华销量持续下跌，2017全年销量3.1万辆，同比下降34%，不及预期目标的三分之一，仅占中国市场份额的0.13%。预计2018年销量还将下滑3%，接近3万辆，将会是2011年达到历史峰值57198辆的一半。

　　中国汽车市场持续升温的情况下，斯巴鲁却持续衰落。经销商严重亏损，苦不堪言，即使斯巴鲁对经销商做出一定的补偿，依旧挡不住大量经销商倒闭、退网的情况。

　　究其原因，恐怕价格是一不可规避的因素。因为坚持进口策略，斯巴鲁在华价格居高不下，相比其它在话生产的同级别竞品毫无竞争力。比如斯巴鲁力狮的价格就在25万元左右，比同为日系出身的雅阁、凯美瑞高出一截；而价格接近30万的森林人更是比奇骏、RAV4高出一大截。当然拥护者会说斯巴鲁全系四驱、水平对置发动机等等更厉害更超值。然而，事实证明愿意为了这些技术情怀多掏好几万的消费者已经越来越少，不然V6后驱的锐志何苦要停产。

 斯巴鲁森林人，中国售价接近30万，远高于合资品牌同级别SUV，甚至超过豪华品牌的入门级别SUV。

　　豪华品牌步步紧逼也在压缩斯巴鲁的生存空间。奥迪A4L、宝马3系这些豪华中型车在大幅度终端优惠后都逼近25万价位区间、奥迪Q3、宝马X1这类豪华入门SUV更是只逼近20万出头的价位，让XV、森林人的价格显得尴尬——消费者更愿意花多出的钱买品牌长脸，而不是四驱和水平对置这类技术情怀。所以目前日系车阵营中也只有雷克萨斯这种豪华品牌还能维持高价纯进口销量还持续上升的态势。

 近年来合资豪华车型让利幅度之大，也进一步打压了斯巴鲁这类坚持纯进口车的市场空间。

　　最近对斯巴鲁来说一个利好消息则是关税的下调，这让没有国产化的斯巴鲁的价格劣势得到一定程度的缓解。至于关税下调是否能对斯巴鲁的销量有显著帮助，我们还得等待今年下半年斯巴鲁的成绩单。这份成绩单很可能将决定斯巴鲁在中国未来的生死命运。

　　前面已经说过南京菲亚特的失败历程。2012年携手广汽卷土重来的菲亚特肯定不希望再重蹈覆辙。

 菲亚特菲翔，是菲亚特携手广汽重返中国市场后推出的首款国产车型。

　　携手广汽后成立的广汽菲亚特克莱斯勒在引进的车型上显然更为小心翼翼，推出了菲翔和致悦两款车型。这款车也并非菲亚特在欧洲的车型，而是针对中国和美国市场推出的新车型，在美国市场上这款车挂以菲亚特旗下的道奇品牌，命名为Dart。

 道奇Dart，乃菲亚特菲翔的本体。

　　这一次菲亚特引进的不再是以前针对发展中国家市场的落后车型，而是终于和美国市场放在同一地位，并和美国市场一样是在同时期推出的新车型。技术方面，菲亚特最新的1.4T MultiAir发动机也得到引进。各方面来说都体现了菲亚特的诚意。

　　然而事与愿违，原先计划要力拼大众速腾，结果现在连维持生产都成为问题。据悉今年前5个月两款菲亚特车型加起来的销量竟然只有101辆，这样的销量跟超跑品牌比都显得无比寒酸。菲亚特二度退出中国市场的传闻也就理所当然应运而生。

　　究其原因，也只能说菲亚特已经失去进入中国市场的最好时机，想再挽回已经很难。菲亚特品牌在中国知名度不高，如今在市场高度饱和的情况下，即使推出新技术也很难如人法眼，毕竟其余合资品牌都已经太成熟了。更何况，菲亚特在中国推出的新车型也只能算是“挂标”而不是真正的菲亚特，要说其底蕴也很难说得上来。

 Jeep指南者，该车是目标广汽菲克的销售主力。

　　实际上，菲亚特和铃木有点像，在欧洲市场基本都是小型车当道，本身也已经不擅长研发适合中国市场主流的中型车和SUV等。不过与铃木不同的是，菲亚特和大众类似，是一个庞大的集团，准确来说是菲亚特克莱斯勒集团。菲亚特克莱斯勒集团旗下还有Jeep、道奇、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等大名鼎鼎的品牌。而目前广汽菲克的重心已经不是菲亚特而是Jeep的多款车型。

　　Jeep的自由侠、自由光、指南者都有较好的市场表现。对于广汽菲克来说，纠结于菲亚特这一品牌意义已经不大，更何况真正意义上的菲亚特车型也不存在于中国市场。

　　总结来说，菲亚特肯定是要退出中国市场。但退出的只是菲亚特的品牌，菲亚特克莱斯勒集团在中国未来的重心肯定是Jeep以及其它车型。换句话说，菲亚特在中国只是名亡实存，未来将借助其它品牌继续开拓中国市场。这种退出是良性而不是恶性，性质上比前面提到的要好得多。

 卷土重来的菲亚特依旧水土不服，说明产品依然不符合市场需求。或许引入与Jeep自由侠同平台的菲亚特500L Cross会有不一样的结果？

　　当然，既然菲亚特克莱斯勒已经多个品牌打入中国，即便菲亚特品牌销量低迷也没有退出的必要。工厂按需生产，至于是贴哪个牌子的车标，这真的重要吗？反正无论菲亚特品牌是否会在中国消失，菲亚特克莱斯勒集团的其余品牌还会在中国深耕下去，我们暂且不用为菲亚特克莱斯勒担心太多。

　　从前面的例子也可以看出，尽管中国汽车市场已经跃居世界第一，但这不代表车企就能在这里躺着赚钱。如果自视过高轻视中国市场，自然无法从这里分一杯羹。

　　此外企业策略也很重要，多品牌已经是目前车企常见的战略。从菲亚特的例子已经可以看出，不能被一个品牌的兴衰决定整个集团的存亡。正是多品牌策略确保了菲亚特克莱斯勒集团在中国的生存。

　　而对于铃木这样的车企来说，其实中国市场已经不是必须的了。因为铃木的企业理念就已经不适应中国乃至美国市场，铃木在2016年已经退出崇拜大车非V8不要的美国市场。铃木无需为这类市场而改变自己的企业文化。因为这里本来就不是它的舞台。

　　月有阴晴圆缺、人有悲欢离合。未来的中国汽车市场上，肯定也会有更多的车企陆续进入和退出，平常心看待即可。对于消费者来说，获得最好的产品就足够了。（文 / 太平洋汽车网 陈胜博）