限行非长远计 拼车问题三步走解决拥堵

　　9月21日是个悠闲的周日，也是北京奥运机动车限行措施解禁后的第一天，和所有人预料的一样，尽管这是个细雨绵绵的夏日周末，但京城的交通依旧迅速回到限行之前的。实际上早在19号的下午，个别的有车族已经按捺不住情绪，导致北京的道路上有为数不少遮挡牌照、强行上路的情况出现，北京似乎又要恢复到了往日交通拥堵的状态。

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　　据北京市公安交通管理局新闻发言人张景春的介绍，北京机动车总量已超过340万辆，从300万辆到340万辆。北京市只用了16个月便消化了40余万辆机动车，即便考虑到经济衰退的影响，我们依然能够看到机动车保有量的快速增长仍将是未来几年的趋势。如何改善北京市的交通状况，成了近期最热的话题。

　　在残奥会之后的总结中，北京市有关方面表示，残奥会期间，由于北京市继续严格执行了空气质量保障措施，赛会期间空气质量全部达标，与去年同期相比，各项污染物浓度均大幅度下降，可吸入颗粒物及二氧化硫浓度降幅达60%以上。截至9月16日，今年北京空气质量达标天数累计达194天，比去年同期相比增加22天，为近年来最好的水平。

　　显然，地方政府方面对赢得这样的数据十分欣慰。最新一期的市政府公报要求，奥运之后，北京市除特殊公务用车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国企的公务车将按照牌号尾数，从周一到周五分5组限行。同时，地方政府还倡导其他单位和个人，按照牌号尾数分五组限行的原则，每周少开一天车，更多选乘公共交通出行。

　　事实上，这样的措施很难在基层组织得到彻底的贯彻。由于公务车的牌照和私家车的牌照并无区别，要求道路中的监控系统以及交通警察对这些车牌进行甄别是几乎不可能完成的任务。另外，如果有个别单位的公务用车违反了相关限行规定，真正的责任人难以界定，并且没有明确的处罚措施，种种因素造成了这项政策实现的难度将非常大。而如果政府最终决定延续奥运期间的管理方法，强制限定所有机动车都必须按单双号的方式上路，无论在法律上还是在舆论上都会面临很大的挑战，并且如果不能同时限制家庭购买轿车的数量，可以肯定的是，很多家庭都会为此放弃购买一辆好车，而选择购买两辆更便宜的车，一旦出现这样的情况，政府政策的公信力和权威性将大大下降，这是谁都不愿意看到的事。

　　除了限行，并非没有其他方法可以减少高峰时段道路拥堵状况，奥运期间，许多有车族互相“拼车”上下班，方便了自己，也不违反限行的禁令。从全球范围看，“拼车”也是一种司空见惯的现象，不少发达国家甚至鼓励“拼车”行为。在德国和新加坡，私家车在交通高峰期空车上路会被罚款，一些城市规定只有司机一人的小型汽车高峰期不能进入中心地区。美国规定，小汽车中有两人以上可在专用快速车道行驶。在韩国，不仅私家车可成为“顺风车”，就是出租车也可由多位乘客“拼车”。

　　然而“拼车”在国内尚不能得到法律认可，“拼车”过程中如果出现了车祸，责任如何分担、乘客利益如何保护目前都无法简单界定。

　　笔者认为，要让“拼车”合法化，可以从以下三点入手：

　　首先，区分“拼车”与“黑车”。大多数“拼车”的乘客都会付给车辆所有者一定的费用，名曰“平摊用车成本”，如果一旦车辆所有者从中盈利，“拼车”的性质就会改变，甚至和“黑出租”无法区分。国家在区分“拼车”和“黑车”时，应当本着让“拼车族”受益，并且不产生盈利的原则进行管理，根据“拼车”的里程、成品油价格以及汽车排量制定“拼车”的最高价格，对于超过国家标准收费的“拼车”者，按“黑车”予以处理。

　　其次，政府介入“拼车”管理。政府部门应当设立专门机构，对“拼车”者中车辆所有人进行资质的审核，尽最大能力从主观上避免“拼车”过程中产生乘车人的人身安全。并且，“拼车”者之间实际也需要一份受法律保护的条约，政府的介入会让这个条约规范化、合法化，符合“拼车”者以及社会的利益。

　　最后，促使保险公司尽快推出和“拼车”有关的保险。对于“拼车”过程中产生的意外伤害，由保险公司负责按约赔偿，用市场的方式解决潜在的危险。