WAGON时代 PCauto独家试驾力狮旅行版

　　力狮2.0R装备的EJ204型发动机，在功率上可与2.5L级别的发动机较量，但相对而言扭矩较弱；重心的后移还是对操控产生了细微的影响，加上那普力斯通的RE030公路胎，令车尾在穿桩中有些飘忽。

　　水平对置发动机与全时四驱技术一样，可以说成是斯巴鲁的灵魂，长期采用这一发动机形式的厂商在全球也仅斯巴鲁与保时捷两家。与后者大排量发动机营造出的浑厚气势不同，斯巴鲁的水平对置发动机，更多的是表现出一种小排量歇斯底里的癫狂。这款发动机早在去年就开始全面取代老款力狮、傲虎等车型上装备的2.5升NA发动机（SOHC）。为了压榨出更大的马力，这款排量为1994cc的发动机，压缩比被提升至11.1，最大功率也随之达到了165匹，但就这一项确实在同排量车中鲜有对手。高压缩比一方面导致力狮胃口的挑剔（必须加97号以上的汽油），另一方也造成日后动力升级的困难。相对于最大功率输出，这款发动机在最大扭矩方面却只是一般2.0L发动机的水准，但峰值出现较早（3200rpm），且一直维持到将近5000rpm才开始出现明显滑落。此外，这款发动机在P、N档待速状态下的轻微抖动现象依旧存在。

尚处于磨合期的全时四驱力狮综合油耗10.2升

　　自动变速箱一直不是斯巴鲁可以炫耀的技术强项，力狮装备的这款SPORTSHIFT E-4AT变速箱，也似乎有点拖了发动机的后腿。虽然是手自一体，但却依旧只有四个前进档位，无论是在科技含量还是实际使用过程中都不敢恭维。这款变速箱在换档时有相对明显的顿挫感。在D档加速过程中，这款力狮Wagon 2.0R的静止起步到中段加速都不是很快，电子油门出现短暂的迟滞后才渐渐发力。初段中基本上感觉不到推背，动力输出一直较为平缓，如果半松油门之后二次给油，加速性才会有明显改善，而其中后段的表现可以说让人印象深刻。切入手动模式，仪表板中的档位显示屏和“SPORT”指示灯亮起。如果人为保持档位不变，当转速上升至5000rpm时，变速箱会自动向上跳档，以保护发动机和传动系统；相应的当转速等于或低于1000rpm后，变速箱也会自动减档。由此看来，这款手自一体变速箱留给我们自由发挥的余地还是很有限的。

　　力狮Wagon依旧沿用着传统的前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，加上重心很低的水平对置发动机和全时四驱系统，绕桩动作对于斯巴鲁来说并不困难。但在实际驾驶过程中，我还是能感受到车尾重心的变化在操控上带来的细微影响。在高速转向中，车尾会有些飘忽，且这种感觉要比三厢轿车明显不少。当然，在这还是要说说力狮2.0R标配的普利司通RE 030公路胎。作为日常使用，这种轮胎具有很好的耐磨性，且抓地力在同级别轮胎中还算可以（个人感觉至少强过森林人原厂的横滨G900系列），但在稍微动作大一点时，205mm的胎面就显得有点力不从心了。

普利司通RE 030 205/55 R16

　　装在16寸6幅新型轮毂后面的，是前2活塞后1活塞的卡钳，加前270mm（通风）后250mm刹车盘。力狮Wagon的刹车系统保持着斯巴鲁的一贯风格，那就是在踏板的力道上前半程相对比较软，中后段逐渐开始发力，在正常使用中感觉这套刹车系统很让人放心。虽然制动效果尚可，但原厂刹车片相对较软，在制动过程中会产生大量的黑色粉末，不但对于车胎、轮毂的清洁很不利，更重要的会导致较快的磨损。