真正的智能移动终端 试驾荣威RX5 MAX

　　前不久我们已经对RX5 MAX进行了性能测试和场地操控体验（点击传送），这次我们重点来说说它的道路驾驶感受。

　　和RX5一样，RX5 MAX提供了1.5T和2.0T两种动力，但匹配的变速箱有所不同。RX5的1.5T使用7挡双离合，2.0T则是6挡双离合，那么对于全新的RX5 MAX，其1.5T车型改用了6AT，而2.0T则依然是6挡湿式双离合。

　　这台2.0TGI缸内直喷涡轮增压发动机是荣威完全自主研发的，它可以输出最大370N·m的扭矩，这个数据目前来讲，在中国自主品牌中是无出其右的。这个扭矩强大的发动机让RX5 MAX能够实现8秒级别的0-100km/h加速，同时它也完全能够满足全球最严格的国六B排放标准。

　　挡把的握感非常饱满扎实，而它的造型是经过了一定的人机工程学验证，为的就是让其顶部更好地贴合人在放松状态下手掌的形状。

　　四轮独立悬挂是该级别车型该有的水准，而RX5 MAX悬架上的减震器上支撑使用了一种叫“聚氨酯”的新材料，对于各种衬套也进行了细节优化，在底盘调校方面可谓不遗余力。

　　这个2.0T直喷涡轮增压发动机动力十分强劲，超车轻轻松松，不会发出声嘶力竭般的咆哮。即使速度达到120km/h时，继续踩下油门，动力依然源源不断，231匹马力和370N·m的扭矩驱动这一台紧凑型SUV，还是绰绰有余的。

　　虽然动力足够强，但不论是在ECO模式还是SPORT模式，起步时动力反射弧太长，油门响应总是有些跟不上节奏，变速箱对于动力的接合不够及时。而如果你在起步时大脚油门踩下去，那么你会在2秒之后，感受到动力的瞬间爆发，这种慢和快之间的落差，给驾驶者的感觉并不友好。

　　过了低速段之后，车子开起来就很轻快了，毕竟有着充足的动力。由于转向手感稍微偏轻，再加上前排视野很好，所以整台车虽然尺寸不算小，但驾驶起来让你感觉心里很有底。另外，三种驾驶模式之间的操控差异并不明显，好在提供了自定义模式，你可以对动力响应和转向手感进行调节，有助于你找到适合自己的模式。

　　整车的NVH做得相当不错，不论是隔音还是路面的细微震动，都控制得很到位。风噪需要在速度达到100km/h以上时才会感觉明显，而胎噪则相对大一些，总体在可接受范围内。经过优化的底盘悬挂处理路面细碎颠簸很彻底，经过一些地面的坑洞时，那种从容的感觉颇为高级。不过经过大减速带时，后排整体的跳动比较大，舒适性打了一点小折扣。

　　刹车踏板的行程比较长，大约有1/4的虚位，前半段的刹车力度十分柔和，后半段的制动力也很线性，这种刹车调校对于SUV来讲也算正常，但整体的制动力还是需要更强一些。

　　RX5 MAX的ACC自适应巡航覆盖的速段比较广，可以实现Stop-Go，高速行驶时，LKA车道保持辅助、FCW前方碰撞预警、AEB自动紧急刹车可以让车辆在巡航时实现半自动驾驶；而在低速时，TJA交通拥堵辅助，又可以大幅度缓解驾驶疲劳，整套AI Pilot驾驶辅助系统自动化程度颇高。