费迪南德皮耶希职业生涯：我笑他人看不穿

● 入职保时捷：神乎其技的发动机设计

　　虽是保时捷-皮耶希家族第一位正规大学生（老保时捷的“教授”之名是“名誉教授”），但费迪南德·皮耶希在毕业后，并未找到任何西欧飞机设计制造公司肯接收他。于是在1963年，这位家族的年轻工程师来到斯图加特自家的保时捷公司上班，变成了顺理成章的事情。尽管此时的保时捷已经分成了皮耶希家族负责经营的奥地利公司，以及保时捷家族负责的德国公司，但两个家族的多数后裔都更愿意到斯图加特工作。

左（费迪南德·皮耶希） 中（费迪南德·亚历山大·保时捷）

　　在享受完上一年冬季的滑雪快感之后（皮耶希最爱的运动），1963年4月1日起，费迪南德·皮耶希开始在保时捷赛车发动机实验室上班，而这一年正是保时捷最荣耀的一年——替代保时捷356车型的保时捷911即将诞生，总设计师是上一页提到的，保时捷家族第三代嫡长子费迪南德·亚历山大·保时捷。与911一同研制的还有赛车款的保时捷904，它同样出自亚历山大之手，一稿成型，几乎未作修改。

保时捷904（911的赛车版）的发动机是费迪南德·皮耶希的作品

　　费迪南德·皮耶希来到保时捷实验室时，904的车身已经设计完成，但民用版911和赛车版904的发动机还停滞不前。神奇的是，在原设计小组设计出民用版911发动机之前，费迪南德·皮耶希就领导另一个小组完成了赛车版904发动机的设计。至于911发动机小组经验丰富的设计师们，可以找个墙脚画圈圈自责了。

　　上文提到海因里希·罗德霍夫（Heinrich Nordhoff）这位大众董事长，他是英国放弃接管大众汽车到1968年为止，大众汽车的掌门人。海因里希·罗德霍夫也是一位机械工程师，但他的设计能力远不如老保时捷，在任期间足足20年都未曾设计出超越老保时捷的作品，所以这时候位于沃尔夫斯堡的大众汽车，依然大量依靠位于斯图加特的保时捷汽车给出设计方案。

保时捷在赛车上烧的钱，大部分由大众集团埋单

　　老甲壳虫不断地打破全球销售记录（1965年便实现了年产120万辆），但缺乏新品的大众汽车品牌，车坛地位越来越危险。为了让私企保时捷不间断地为国企大众输出技术，大众把一部分营收交给保时捷公司，任其去赛车界烧钱。大众汽车当时的销售董事卡尔·哈恩（Carl Hahn）签的合同条款是：保时捷赛车研发的66.66%资金由大众承担，上不封顶。合同附加的唯一条款是：必须使用风冷发动机。

　　在费迪南德·皮耶希看来，风冷发动机虽然省却了水箱之后让整车质量降低，但升功率、潜力、噪音等方面都不如水冷发动机。不过费迪南德·皮耶希并未对这项死规定嗤之以鼻，至少在轻量化方面他是认同的，毕竟大学期间他专注的方面便是轻质材料。他还为保时捷赛车研发过钛金属球型油箱，油箱三分一空间注满氮，省却了油泵后减重6-7公斤。

● 保时捷917：不可超越的设计巅峰

　　如果你知道保时捷918 Spyder是如今品牌的旗舰车型，想必很有兴致了解这款命名为“Porsche 917”的前辈之光荣史。升职成为保时捷研发主任的费迪南德·皮耶希带着大学时期对速度与轻量化的憧憬，开启了一个研发项目，并在1968年完成了他一生中最为冒险的汽车设计。

　　虽然费迪南德·皮耶希并不在母亲的保时捷奥地利公司工作，但这种烧钱行为还是得到了保时捷德国公司的负责人，也就是他舅舅费里·保时捷的支持。保时捷917的设计在理论上看似无懈可击，但居然因为时间与资金紧张，未经任何测试就直接生产了25台。在车辆工程教材中绝对不会出现这种“神经质”和“草菅人命”的想法，现在观点看来这完全不科学。

　　保时捷-皮耶希家族的机械工程师们，从来不尊崇什么历史经验和行事套路——因为他们就是历史创造者本人。就这样，保时捷917被设计出来投入量产。它的5.4T V12双涡轮增压汽油机，能赋予赛车如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。极速？理论极速360km/h，实际有车手跑出了386km/h。

　　1969年，当保时捷917第一次出现在勒芒24小时耐力赛的赛道上时，第一圈就出现了车毁人亡的事故。购入这台新车的英国私人车手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17万德国马克天价购车款。

　　保时捷公司的车手们开始惊慌，他们担心这台赛车是寡妇制造机。因为所有的极限都未经试验，全是费迪南德·皮耶希这个年仅33岁的青年人“拍拍脑子”想出来的。那时候的空气动力学并不完善，一台仅仅800kg的赛车坐拥1300PS是非常恐怖的事情（随便再刷刷就能突破1500PS），准确来说就是唯一的主动安全防护措施就是祈祷。

　　不过最终还是有勇者来证明费迪南德·皮耶希是个设计天才。就这样一款手工打造、未经苛刻试验的赛车，成为了20世纪70年代初期长距离赛事中的无敌战车：1970年的勒芒成为保时捷三支车队的游乐场，1971年保时捷917再度卫冕勒芒，1971年加入Can-Am夺下7站冠军并拿走总冠军，1973年美国Penske车队使用917夺得5站冠军。

　　整个欧美赛车界为之撼动，但费迪南德·皮耶希这个研发主任却因此背上了“赤字王”的罪名，旁人两字概之——疯子。财大气粗、负责出资66.66%的大众汽车，也因为这个项目而决定提早撤销经济援助。在保时捷公司看来，费迪南德·皮耶希就是一个资金黑洞，不好好玩富三代应该玩的奢侈品和上层交际圈，居然玩技术玩赛车。他在公司的每一天都在不断烧钱搞研发，比玩奢侈品奢侈太多了！

　　1971年，保时捷-皮耶希家族对财产进行了重新分配，家族成员一致同意从保时捷（德国与奥地利公司）的具体岗位上退下来，由恩斯特·福尔曼（Ernst Fuhrmann）这位职业经理人负责业务。这时候的费迪南德·皮耶希已在保时捷公司工作了第九个年头。

● 短暂蜜月：与奔驰公司不到半年的合作

　　当保时捷-皮耶希家族所有家庭成员离开保时捷后，奔驰汽车董事长约阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了费迪南德·皮耶希，并打算聘用他为顾问，皮耶希答应了。他遇到的第一个工作课题是，如何在4缸机基础上研发能被奔驰W115（发动机舱长度不充裕）容纳的6缸柴油机，费迪南德·皮耶希立马回复：为何不做个5缸机呢？

皮耶希设计的5缸作品 奔驰代号OM617

　　在此前，并未有配备5缸机的轿车，因此在很多人看来，这个新来的工程师可能是个满口跑火车的技术骗子，分分钟把奔驰的设计图纸偷回去。虽然奔驰老员工们对费迪南德·皮耶希充满敌意，但从不喜欢玩人际斗争的皮耶希并不以为然。在原定半年期限前一个月，他就给奔驰送去了5台5缸柴油机样品，装车试验后证实完全达标。两年后，奔驰轿车开始将3.0L 5缸柴油机应用于240D车型（底盘代号W115 ）之上，开创了5缸轿车的历史。

1974年发布的奔驰240D采用了皮耶希的5缸柴油机

　　奔驰董事长透露，希望费迪南德·皮耶希能成为奔驰研发董事舍伦贝格（Scherenberg）的接班人，但皮耶希婉拒了。原因很简单，察恩希望一个研发董事更多的考虑研发成本，而富三代费迪南德·皮耶希眼中的钱从来不是钱——只有创造速度历史才叫爽，钱算什么？！

　　1972年，皮耶希与奔驰公司短暂的蜜月期结束，连奔驰也不愿意为这样一个技术疯子的地外科技烧钱。

● 一段冤孽：把保时捷二公子的夫人娶回家

　　接下来的7个月，闲来没事的费迪南德·皮耶希骑着他的本田750去意大利玩，顺便到都灵拜访乔治亚罗（Giogetto Giugiaro），这位意大利设计界的新星。那时候的乔治亚罗正在同时负责大众高尔夫、大众尚酷、莲花精灵三款车的设计。很快，相见恨晚的费迪南德·皮耶希与乔治亚罗就成为了最终长达一生的挚友。

前往拜访第一代Golf设计师的路上 皮耶希顺便娶了表弟妹

　　在去拜访乔治亚罗的路上，费迪南德·皮耶希顺便去瑞士卢加诺看望了表弟妹马雷娜（Marlene），保时捷家族第三代二公子格哈德·保时捷（Gerhard Porsche）的妻子。这一下可不得了，马雷娜马上被才华横溢的费迪南德·皮耶希折服了，过不了几天就飞去意大利找到他要求各自离婚然后结婚。

　　最终的结局是格哈德·保时捷、费迪南德·皮耶希分别与各自妻子离了婚，后者与表弟妹马雷娜结了婚。这段婚姻一共延续了12年，这是费迪南德·皮耶希自认为轻松愉悦的日子，不过他还是被家族财产架构变更产生的家族内斗给烦恼了好一阵子。

● 奥迪时期：这位研发董事拯救了奥迪

　　其实在前往意大利游玩之前（1972年），费迪南德·皮耶希已经找到了新的职位。奥迪公司（当时叫Audi-NSU汽车联盟公司）研发董事路维希·克劳斯（Ludwig Kraus）是一位实打实的技术专家，他很欣赏费迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部门里头做一个科室主任。这么小的职位给这么了不起的人，笔者猜测克劳斯还是在担心皮耶希这“纨绔子弟”玩技术烧钱。

奥迪100（A6的祖先）

　　从很早的1966年开始，奥迪就已经是大众的子公司。那时候的奥迪在规模上已经比保时捷大许多，所以在大公司当一个科室主任也算不上什么丢脸的事。费迪南德·皮耶希因为神速解决了奥迪80的万向节轴螺丝松动、奥迪100尾气不达标等问题，在1973年初就升任试验部主任，并成为研发董事候选人之一。同年，因为设计出一台油耗比设计部主任贝勒斯（Behles）成品低25%的5缸发动机，大众汽车董事长莱丁任命费迪南德·皮耶希为奥迪新任研发董事。

　　1973年，第一次石油危机爆发，70年代的汽车产业大受冲击，费迪南德·皮耶希挚爱的轻量化成为了时代的主旋律。不过在奥迪使用铝作为车架材料之前，费迪南德·皮耶希还考虑过用不锈钢和全镀锌钢板。这些防锈的方法能让汽车骨架做得更轻，而不怕年份涨上去后因腐蚀而性能大减。不锈钢和全镀锌钢板最终率先在保时捷品牌车型上得到了运用。

奥迪80（A4的祖先）

　　不过在奥迪准备用全镀锌钢板进行量产时，母公司大众下达了生产禁令，阻止奥迪因使用全镀锌钢板后显得比大众高档一级。不打紧，就在70年代末，奥迪开始使用铝材，并与世界上最大的铝业公司美国铝业一拍即合。

　　此外，奥迪quattro技术与费迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬兰森林的测试过程中，一台仅仅75PS的大众Iltis越野车把200PS的奥迪100远远甩在了后面，奥迪预备测试部主任把这事告知了费迪南德·皮耶希，皮耶希批准团队瞒着母公司开始秘密研发。代号EA262的quattro研发成功后，心底永远有着速度情结的皮耶希决定把它投放到WRC的大舞台上。结果在1982年的WRC赛事中，轴距长、车重大、调校差的奥迪quattro A1，砍获了当年的7次赛段冠军和车队总冠军。

奥迪Quattro技术是皮耶希下令秘密研发的

　　在研发quattro的同时，奥迪正在寻找新的学习榜样。也只有这样，才能在大众汽车集团中获得独立地位，不被同质化。奥迪最终选择了奔驰作为新的假想敌，品牌定位也因为研发升级而达到了一个新的高度。比如第二代奥迪100与第二代奥迪80，它们都加入了大量流线型设计并以此获得更佳的观感和燃油经济性，虽然在费迪南德·皮耶希这位研发董事看来它们还是挺丑的。

TDI也是皮耶希下令秘密研发的

　　整个20世纪80年代，奥迪研发部门最核心的机密就是一直在研发的高压共轨直喷式柴油机，这项技术被称为TDI。早在1975年，已任职奥迪研发董事2年的费迪南德·皮耶希开始额外负责大众汽车的发动机和变速箱研发工作，第一个项目就是为第一代高尔夫研发柴油机。而在帮大众研发的同时，皮耶希依然领导奥迪团队将完全独立的柴油机研发任务进行下去。就这样维持了11年，大众与奥迪的TDI几乎同时完成，不过大众的成品因为高层犹豫不决而放弃量产，皮耶希主导的奥迪TDI则很快主导市场大获成功。

● 再度风流：娶了25岁的女家庭教师

　　1982年，费迪南德·皮耶希的第二任妻子马雷娜物识了一位女家庭教师，25岁的吴淑娜·普拉瑟（Ursula Plasser）开始进入这个家庭帮助抚养马雷娜的两个孩子。这时候年纪足足大了19岁的皮耶希与吴淑娜对上了眼，最后婚礼安排在1984年9月，婚车是一台黑色的奥迪200。虽然黑色在中国文化里头做婚车不吉利，但皮耶希特别喜欢这个车色。毕竟作为工程师，最耐用易修补的车色才是最好的车色。

如今的皮耶希与第三任妻子吴淑娜

　　费迪南德·皮耶希与第一任妻子克利娜育有三名后代，与第二任妻子马雷娜育有两名后代，在娶吴淑娜之前还跟一位未登记的女士育有两名后代，至于吴淑娜则给皮耶希生了三名后代。有趣的是，三任妻子的中文音译名都有个“娜”字……

● 命运降临：被迫请辞却做了奥迪董事长

　　1983年，大众集团监事会任命费迪南德·皮耶希为奥迪公司副董事长。1986年秋，当时的奥迪公司董事长沃尔夫冈·哈贝尔（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀请宴会中，毫不隐晦地劝说皮耶希离职，或者调任大众汽车研发董事。在哈贝尔看来，皮耶希将来会成为接替他的人（哈贝尔合同快到期了）。

　　不过皮耶希并没有接受哈贝尔的“建议”调离奥迪，而是写了请辞，请求监事会取消他的奥迪副董事长职务，以便专心负责研发不参与争权。时任大众公司董事长卡尔·哈恩（Carl Hahn）非常明锐地觉察到了皮耶希这次请辞并非个人所愿，于是促成了大众集团监理会取消哈贝尔连任奥迪董事长职位的决定，让皮耶希在1989年的第一天坐上奥迪董事长的位置。至于哈恩博士与皮耶希的交情，只能说非常平淡，哈恩只是觉得爱技术不爱权位的才子必须重用，城府深的争权之人早早辞掉算了。

皮耶希非常喜欢日本人的造车理念（特别钟爱本田）

　　80年代中期，费迪南德·皮耶希前往日本旅行数次，还曾打算在日本某家汽车公司谋一份职位，而其中首选的当然是皮耶希情有独钟的本田（其实他连应聘洽谈都没去过，只是对日本科技表示钟情而已）。本田公司的办事方法跟皮耶希是一路的，通俗点说来就是“别跟我说按着历史套路走，我是创造另一个历史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他买了一台本田S800回保时捷实验室拆解，三米多的车身让实验室里的清洁员工都看不起，但那台0.8L四缸汽油机使得皮耶希万分惊喜——湿式缸套、双顶置凸轮轴、爱信双腔化油器、升功率85PS（保时捷那时候只有65PS/L）。本田那种通过推高转速来获取性能的方式，是皮耶希一直遵从的、自认唯一正确的马力压榨方式。在他看来，通过增大排量或者增加涡轮来刷动力，是次等设计师的行为。

　　升任奥迪董事长之后，费迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作为主要任务，与前任董事长哈贝尔选择向大众妥协完全不同。奥迪既然选择了把品牌定位提升至奔驰同级，就必须提升质量和技术含量，但现在作为董事长还得兼顾利润率。这时候，皮耶希把财务董事辞退了（大众派来监视的），减掉4000个岗位（截止至1990年），并大举进击豪华车市场。

皮耶希认为只有打造旗舰车才能提升品牌定位（如图奥迪V8）

　　最具代表性的作品要数在1988年秋季面世的奥迪V8。费迪南德·皮耶希认为，只有打造奥迪品牌的旗舰车，才能缩小与奔驰/宝马这两个传统豪华品牌的差距，而且像宝马7系那样“仅仅”用6个气缸是完全不够的。虽然大众反对皮耶希砸钱开发全新铝制车身，但这台基于奥迪200打造的奥迪V8，还是以5190mm加长车身、3.6L/4.2L V8发动机、quattro四驱等等必杀技，向车坛宣示了奥迪也能造豪华车的决心。