费迪南德皮耶希职业生涯:我笑他人看不穿

2015-05-05 17:40:19 作者:黄恒乐

● 事业登峰:升任大众集团董事长

  整个80年代末到90年代初,大众集团业绩不错。大众董事长哈恩功绩最大的举措在于:在中国投资(1985年)、收购西雅特(1986年)、收购斯柯达(1991年)。哈恩及大众监事会一直限制奥迪品牌的发展,在费迪南德·皮耶希掌权奥迪期间,奥迪汽车销售依然受控于大众汽车公司,皮耶希打算在两德合并的动荡期让奥迪减产的想法未能实现,最终结果就是库存严重挤压导致亏损。在皮耶希升任大众董事长之后,第一件事就是让奥迪重新拥有独立销售权。

  由于大众监事会无法按时确认大众董事长的继任者人员,哈恩的合同被延长两年至1993年底。经过一番纠结,监事会还是在1992年4月10日,选举费迪南德·皮耶希为大众董事长,1993年1月1日上任,而哈恩原定延长两年的合同缩减为一年。

费迪南德·皮耶希职业生涯回顾
卡尔·哈恩博士(最左)给皮耶希留下了一个强大却岌岌可危的大众帝国

  摆在费迪南德·皮耶希面前的是一个极其庞大的汽车集团,同时因为机构庞大内耗也非常大:大众汽车生产率比德系竞品低30%左右、在美国市场被日本人轻松击溃、斯柯达转型难题、西雅特危机……

费迪南德·皮耶希职业生涯回顾
大众其实也是保时捷-皮耶希家族的家业,战后被国有化了而已

  除了集团的各种烂摊子,还有皮耶希家庭的问题。从南部的斯图加特搬至北部的沃尔夫斯堡,皮耶希得把一大家子搬过去,妻子吴淑娜提出了唯一要求:她们得在奥地利找个落脚点,为的是以后沃尔夫斯堡的工作不如意事,还有个老家的小地方正常生活。至于皮耶希收藏的丰田750、雅马哈500、丰田VR1000一等日本摩托车,吴淑娜给出了建议:要不你做赛车手,要不你当大众集团领袖,反正都是比赛,只不过两样一起可玩不来。

  当然,费迪南德·皮耶希选择了更符合他这副56岁身板子的事情。当时大众面临着削减赤字的大难题(此前两三年赤字都在10亿马克左右),而在皮耶希看来,最直接的省钱方法就是拿采购开刀。皮耶希并不是一个很会砍价的生意人,但他是绝无仅有的优秀工程师。他熟知每个供应商配件的性能、成本,于是他订购下的ABS系统、轮胎、轮毂等等零配件,不是同价位里性能最好的,就是同性能里最便宜的。

  为了进一步扩大采购部门的优势,皮耶希还从通用欧宝那里挖来了采购董事何塞·伊格纳西奥·洛佩斯(José Ignacio López),这就是较为著名的“洛佩斯挖角事件”。

 

● 武将文治:重振大众集团

  上任后不久,皮耶希下令在沃尔夫斯堡打造大众集团汽车城,强化品牌效应。至于生产环节,采购算是解决了,生产率还是需要整顿,其中数西雅特、斯柯达、墨西哥大众工厂三个地方最紧迫。特别是西班牙的西雅特,1993年度它共有2.4万名员工,是实际需要的2倍,这条新建成高度自动化生产线根本不需要那么多人力。最后皮耶希把西雅特总裁炒掉了,再炒掉1.2万名员工(当然要被工会骂死),“残忍地”把西雅特这个品牌救了下来。若非如此,西雅特应该关闭工厂倒闭品牌,炒掉所有2.4万员工。

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西雅特与斯柯达都适应不了大众集团全自动化生产线带来的产能与人力过剩

  斯柯达同样遇到了生产力过剩、员工过剩的问题。由于大众集团斥资兴建了全新了全自动化工厂,本来需要10个工人完成的事情,现在只需要一个工人去控制一台昂贵的机器人。皮耶希的抉择是让斯柯达发挥捷克工时费便宜的优势,在可以用工人的地方暂时就别新增自动化机械了。这个决定也终于让大众集团给了捷克政府一个合理的交待。

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文德恩(如图)是皮耶希一手提起来的,最终也是他让皮耶希离开大众的

  至于墨西哥大众工厂方面,当时的研发董事马丁·文德恩(Martin Winterkorn)和他的团队在整顿上立了首功。此外,皮耶希通过大众其它品牌的盈利来补贴墨西哥工厂,使其不至于倒闭。四年后,大众在美国的销售额翻了两倍,Bora、New Beetle、Passat等等车型上市,这些车型还不断投放到整个亚太市场,印证了皮耶希那句“赢得美国市场就赢得全世界”。

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第二代甲壳虫拯救了大众的美国市场

  除了以上三个整顿项目外,费迪南德·皮耶希还下令研发第二代甲壳虫(New Beetle)。如上一段所言,这款车型在北美市场大受欢迎,挽救了大众在北美市场完败给日本人的颓势。

 

● 大众矫情斯沃琪非真爱 大众3L车才是

  在费迪南德·皮耶希上任的两年前(1991年),大众就与斯沃琪手表创始人尼古拉斯·哈耶克(Nicholas Hayek)签署了建立合资公司的合同,但到了皮耶希这任手上,合作必须适时终止了。此时的大众还在赤字的泥潭里,更重要的是皮耶希本人并不喜欢斯沃琪所谓的创意——原话是“这车就像大象的旱冰鞋”。皮耶希的思路里,大众品牌自己的“3L车”就能解决城市通勤交通遇到的所有问题。在smart发布之后,他还特意评价了smart的两款发动机设计——呵呵。

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在皮耶希看来,跟钟表匠合作造车是很“呵呵”的事情(如图表情)

  同样在1991年,奥地利总理组织的一个专家论坛上,总理问皮耶希何时能生产出百公里油耗5L的节能汽车来,皮耶希对着媒体直言“为什么是5L呢,我们在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大众集团内部看来,皮耶希又是“神经病发作”了,百公里3L对于当时的汽车技术而言简直是天方夜谭。

  在政府论坛高谈阔论后,当时还是奥迪董事长的皮耶希让技术人员计算了一下时间和资金成本,并把奥迪三样领先科技都用上(空气动力学、铝制骨架、TDI柴油机)。升任大众董事长后,皮耶希继续发他的“3L车”之梦。在发现研发一个全新的铝制车身平台需要过多成本后,皮耶希决定在现有的大众Polo上进行试验。由于1996年TDI发动机取得了技术突破,热效率高达45%,因此只在关键部位采用轻型材料,便可达到综合油耗3L/100km的效果,此外还能节省轻型材料的高昂成本。

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大众Lupo 3L = 空气动力学 + 轻量化 + TDI = 皮耶希大学时期想的东西

  1998年巴黎车展,命名为大众Lupo 3L的“3L车”首度亮相,它在欧盟标准下的百公里综合油耗为2.99L柴油。在瑞典举行的首次媒体试驾会上,一个总是对大众横挑鼻子竖挑眼的环保组织来到了现场,并对这个标称油耗刚好贴着3L油耗极限的“骗子车”进行了104公里的试驾,实测油耗为2.49L/100km

  2001年,奥迪信手拈来地推出了全铝车身的奥迪A2,它的百公里油耗同样是3L。

 

● 模块平台:家族风设计不可取

  1993年皮耶希上任时,大众品牌拥有28个车系,到了2002年这个数字达到了65,但仍未覆盖所有细分市场。费迪南德·皮耶希是一个非常支持平台战略的人,因为共用平台能带来非常多的好处,比如生产成本大幅度降低、维修难度降低、便于发展衍生车系等等。

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皮耶希支持模块化平台,但仅限于机械部分,家族风设计是不可取的

  不过皮耶希很反对所谓的“家族风设计”,因为在他的理解里,平台就是指所有与汽车外观模样无关的部件,所以共用平台应该是共用机械部件而并非外观内饰。“如果一款产品并未注入自己的特点和情感因素,那是毫无意义的。”这是皮耶希本人的原话。

 

● 品牌提升:文化遗产聚居地

  90年代中期,大众集团已与通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒雷诺-日产这五大汽车集团(联盟)规模相当,但大众因为没有足够威慑力的旗舰而对前途担忧。正好遇上维京集团(Vickers plc)在1997年挂牌出售劳斯莱斯,大众、奔驰、宝马等都成为了潜在买家。

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买劳斯莱斯完全是因为看上了宾利,前者很快被皮耶希卖给了BMW

  费迪南德·皮耶希对宾利的运动气质情有独钟,但想拥有宾利就必须买下整个劳斯莱斯公司。1998年,在费迪南德·皮耶希的推动下,大众集团收购了除劳斯莱斯商标及其与宝马合作的技术外的所有资产,包括哪些从事木材、皮革、镀铬精加工的高素质专业人才。2003年,大众将劳斯莱斯卖给了宝马,皮耶希收购宾利的狂想终于实现,唯一不妥的就是多花了点钱。幸亏在皮耶希眼里,钱从来只是一串比排量更没意义的数字。

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当人们认为给布加迪还魂很傻逼时,皮耶希把这个世界玩坏了

  1998年里头,大众除了收购劳斯莱斯和兰博基尼(不再展开),还复活了一个传奇的法国品牌布加迪。“一个造跑车方面没有经验的公司购买了一个早已消亡的跑车品牌,他们根本就没有弄清楚这种古老车型的底细,而且没有人知道这一点。这就是我对这种行为最客气的评价。”这段评论基本是对当年大众收购布加迪时社会舆论的缩影。

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皮耶希其实更喜欢W18,虽然这台W16一出就已成世界第一了

  不过在世人以为费迪南德·皮耶希再度发疯的3年后,布加迪发布了16.4 Veyron概念车,感觉整个世界都被他玩坏了。虽然当初用六台3缸汽油机拼成的W18汽油机并未量产,但最终打造出来的8.0T W16四涡轮增压发动机让当时所有车厂和媒体都以为自己疯掉了(事实上是皮耶希他自己疯掉而已)。可以这样说,皮耶希让布加迪这个颠沛流离的品牌回归辉煌。从2005年至今只有区区450辆下线,威航显然竖立了一个高不可攀的汽车艺术精品之冠的地位,数千万人民币的天价和16缸发动机的回天之力至今无法被突破。

 

● 德累斯顿:玻璃工厂和大众辉腾

  大众辉腾完全是费迪南德·皮耶希的疯狂想法,大众监理会对这个已经60岁的老头(1997年)作出的任何神经质决定都习以为常了,且没有人相信在沃尔夫斯堡能造出一台跟奔驰S级宝马7系抗衡的旗舰车,而且还得是大众品牌的。

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玩赛车玩技术也就算了,皮耶希还玩起了工厂

  不过项目最终还是上马了,皮耶希还专门在德国最漂亮的城市(这点笔者很认同)德累斯顿建设一座把自动化设备和古老手艺完美结合的工作——如你所知,这就是靠近德累斯顿皇家植物园的大众玻璃工厂。从如何利用现有的城市轨道交通网进行物流,到保护植物园的昆虫,这座玻璃工厂都体现了完美的德国设计制造水平。

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皮耶希执意打造辉腾,此举让全球的疯子都自愧不如

  至于产品本身,也就是大众辉腾,这是赞美与讽刺各半的一款作品。在费迪南德·皮耶希看来,辉腾体现了大众品牌从未达到的高度,从W12发动机到空气悬挂,从现代的精湛科技到古典的手工技艺,这台能让买家在玻璃工厂里外(实地或网络)目睹制作全程的旗舰座驾绝对值回票价。在大众汽车销售看来,没有比这更傻帽的东西了。

 

● 最后一梦:大众1升车

  2001年底,已经65岁的费迪南德·皮耶希从大众集团董事长位置上退下,并继续在大众集团监事会任职。2002年期,皮耶希开始担任大众集团的监事会主席。

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XL1不是皮耶希设计的,但却是他的梦想之车

  在大众监事会继续任职的13年间,最让皮耶希兴奋的当属大众XL1的诞生,这台“1升车”可以说是“3升车”的终极版本。大众XL1仅仅290kg的总重量,可以说是皮耶希大学梦想的完全答案:镁制车身框架与碳纤维外壳加起来只有74kg重,减震系统不外乎8kg。

 

● 完美反杀:家族生意大闹剧

  沃尔夫冈·保时捷(Wolfgang Porsche)是保时捷家族第三代的四子,在他掌控下的保时捷控股公司(Porsche Automobil Holding SE)从2005年开始,通过其它公司的名义秘密收购大众集团的股份,而此前大众集团的最大股东一直是德国政府。保时捷控股公司持有大众集团股份的比例从2005年的18.53%,上升至2006的27.3%,截止至2007年3月达到31%。同年11月,1960年7月颁布的《关于大众有限责任公司股权转为私有法》被废除,保时捷汽车全面收购大众集团的最后一道防线被攻破。

  2008年,保时捷控股公司的总利润(含大众集团分红)已超过保时捷汽车(Porsche AG)及旗下周边产品的总销售额,保时捷控股公司直接对外宣布:“已持有42.6%大众集团股份,并已购入31.5%的股份期权,计划顺利的话未来持有75%的大众集团股份。”

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保时捷控股公司恶意收购大众,结果被反收购,沃尔夫冈是保时捷的幕后推手

  不过任职大众集团监理会主席的费迪南德·皮耶希并没有给予回击,因为就在2008年9月15日,雷曼兄弟申请破产,次贷危机席卷全球,保时捷控股公司因为大量贷款去持有大众集团股份而负债超过100亿欧元。2009年5月,沃尔夫冈·保时捷向表兄费迪南德·皮耶希求援,保时捷和大众宣布开始合并谈判。

  2009年12月7日,保时捷控股公司将保时捷汽车(Porsche AG)的49.9%股份卖给了大众集团;2012年7月4日,保时捷汽车(Porsche AG)剩下的50.1%股份也成了大众集团囊中之物,保时捷汽车正式成为大众集团子品牌。

费迪南德·皮耶希职业生涯回顾
如今大众集团旗下共有12个品牌

  保时捷汽车业务就这样完蛋了吗?非也。保时捷控股公司(Porsche Automobil Holding SE)是保时捷-皮耶希家族的全资产业,从雷曼兄弟破产那年开始就拥有大众集团50.7%的股份,也就是保时捷汽车是自家人卖给了自家人!

  什么世纪恩怨、什么家族纷争,都是外媒在外头瞎逼逼,而实际上保时捷-皮耶希家族已经把大众集团12个品牌都握在手里了。掐指一算,是德国政府输了。

 

● 编者结语:他是自创历史的疯老头

  直至在2015年4月25日辞去大众监事会主席一职后,现年78岁的费迪南德·皮耶希基本完成了他对这个汽车世界的所有贡献,职业生涯可以说“必然结束”,毕竟再无公司肯聘请这位爱烧钱的工程师。笔者并不打算在此展开费迪南德·皮耶希与马丁·文德恩之间的斗争过程,因为皮耶希并非一个善于处理人际纠纷的人,他最终“落败”也并无悬念。在马丁·文德恩完全掌控下的大众,“刷销量+削成本”会越来越极致,断轴、烧机油的事情大家请注意习惯并接受之。至于技术储备,那么烧钱的事情能缓一缓吗?

费迪南德·皮耶希职业生涯回顾

  作为保时捷-皮耶希家族第三代成员中的灵魂人物,费迪南德·皮耶希整个职业生涯都离不开速度轻量化这两个设计追求。虽然皮耶希曾经供职的保时捷、奥迪、大众都对这位公子爷的烧钱行为恨之入骨,但在保时捷917、奥迪铝制车身、奥迪quatto、奥迪V8、大众Lupo 3L、大众辉腾、大众XL1这些惊世作品中可知,皮耶希的确完成了一个成功的机械工程师可能用十辈子都无法完成的伟业。

  四字记之:人生赢家。

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