传统车企电气化井喷之路 特斯拉还能活?

　　【太平洋汽车网 行业频道】1895年，托马斯·帕克推出了第一台量产化乘用电动车，这个时间仅比卡尔·本茨推出量产化内燃机汽车晚了10年。总之，千万别以为电动乘用车最早是特斯拉21世纪才推出的就对了。当然这么古老的车种如今被包装成新时代的产物还真是特斯来的“功劳”。随着Model 3的热卖特斯拉成为目前最畅销的纯电动车厂家，而传统厂家还没有出现爆款的电动车产品，似乎特斯拉已经代表了未来汽车的趋势。

　　不过也许这个趋势很快就要改变了。目前传统汽车厂家已经开始投入大量资源研发电气化车型，凭借着传统车企更成熟的底盘工艺技术、零部件供应链、生产设备等，传统车企将大量推出的电气化车型也许才是真正的未来。

　　正好就在两年前，德国的联邦议会Bundesrat通过了一项法案，要求德国全境在2030年前全面淘汰内燃机汽车，而且德国政府还打算将这项法案推广至全欧盟。霎时间，全世界为之哗然。这个以汽车工业为支柱产业的国家怎会有如此激进得似乎“无脑”的决议？德国的汽车工业高度依赖内燃机汽车产业，仅仅10多年的时间要全面转型谈何容易？

　　好在这个看似有点脑残的法案没有正式实施。不过这也对所有车企敲响了警钟，各国政府强制汽车电气化是迟早的事情，虽然不至于在2030年这么早，但该来的终归逃不过。这一点最为激进的挪威甚至打算把这个时间提前至2025年，而该国的电动车（包括常规混合动力车）已经超过内燃机车的销量。面对如此趋势，传统车厂岂会坐视特斯拉主宰未来汽车工业？

 德国激进的去内燃机法案无疑让大众等传统车企压力山大。

　　作为传统汽车强国的德国车企已经在努力发力。而中国用户对德国车的忠实度、热爱程度足以让我们密切关注德国车未来的电气化走向。作为本系列文章的上期，文章笔者就为各位详细点评德国汽车品牌即将到来的一大波电气化车型。

　　MQB平台大家肯定很熟悉了，高尔夫、帕萨特、迈腾、新途观L、奥迪A3等一票车全是这平台衍生出来的。MEB自然也就不难理解，E对应英文单词Eletricfication，即电气化之意。也就是电气模块化平台。也是大众第一款专门为动力电池车型开发的模块化平台。

　　目前大众旗下品牌基于MEB平台有具体量产计划的车型已有8款之多。而在2030年前，大众集团将借助MEB平台将电气化车型扩张之300款以上，真是名副其实的超生游击队！很可能未来换代后的高尔夫、速腾、帕萨特等一系列经典车型都会逐步使用MEB完成电气化，让内燃机车成为历史。

　　也许这听起来有点遥远，但是大众已经撤资480亿美元巨资，为电池生产、整车总装线铺平道路。而在未来四年内，大众品牌就至少将推出4款电气化新车，最早一款将于明年就正式推出。

　　大众I.D.系列是大众品牌基于MEB平台推出的一系列纯电动汽车。目前大众已经推出了I.D.系列的4款概念车。最重要的是这些概念车不只会停留在概念阶段，而将陆续投产面向市场。

　　早在2016年巴黎车展上，大众就首出首款I.D.概念车。没有什么后缀的这款I.D.概念车也将是最早进入量产化投产的一款。预计最早明年（2019年）底就有可能面向市场。

　　从外观看I.D.概念车的定位比较接近于高尔夫这样的两厢紧凑型轿车，因此它可能在一定程度上担任高尔夫电动化继任者的身份。而与以往内燃机车不同，MEB平台的I.D.会有更长的轴距却更短的前后悬，因此在整车长度差不多的情况下，内部空间必然比高尔夫要大。

　　全LED前后大灯不算稀奇的话，那么没有后视镜和没有B柱的设计应该算是非常开创性的。不过这些大胆设计可能暂时不会出现在明年的量产版上——考虑到保时捷Taycan都没敢这么干。

　　动力方面，I.D.将采用125kW(170PS)的电动机，0-100km/h加速时间在8s内，最高时速160km/h。数据看起来没有特斯拉Model 3那么耀眼，但相信对一般人日常是用来说这样的性能绰绰有余了。传统厂商不需要在这些数据方面搞太多噱头，还是以实用性为主要目的。I.D.更注重的是续航，这才是电动车最需要的。根据不同配置其续航达到400-600km之间，以目前的电池技术来说，这个续航里程可以说很优秀了。

▶ I.D. Crozz 量产时间：2020年

　　很显然这个Crozz就是Cross的谐音了，也就是跨界的意思。

　　看到图片就能猜到，这无疑就是I.D.的SUV版本。大体设计和I.D.思路相似，不过更有轿跑范儿的车身线条显然更讨喜。而且它的各方面参数也比I.D.更优秀。

　　I.D. Crozz的最大功率达到225kW（306PS），而且具备全电四驱，采用前后轴各一个电机的驱动模式。前桥电机功率为75kW（102PS）、后桥电机为150kW（204PS），最高时速达到180km/h。83kWh的电池组可以提供500km的综合续航里程。2773mm的轴距可以保证达到途观L级别的乘坐空间。

　　各方面来说，I.D. Crozz无疑更受人欢迎，尤其肯定更受国内消费者的欢迎——首先它是SUV、其次它空间不错，而且也更好看。

　　大众将I.D. Crozz量产化时间设定在2020年，对于想买一款成熟电动SUV的消费者来说，2年时间也许能值得一等。而特斯拉准备想基于Model 3推出的定位低于Model X的入门电动SUV Model Y无疑也是I.D. Crozz的潜在对手。谁能先量产谁将赢得头筹。看看2016年发布而目前还在为产能焦头烂儿的Model 3之后，我们感觉大众的优势似乎更大。

▶ I.D. Buzz 量产时间：2022年

　　名字也不用说了，一看就是Bus的谐音。简直就是大众T型车，也称之为大众minibus的电动版。

　　看看欧洲的大众T1、T2老爷车聚会，就知道这款造型独特可爱的车有多受欢迎。可惜到了T3之后，大众的T型车俨然已经成为普普通通的厢式MPV。没想到，早期大众T型车竟然会以电动车的身份得到“复活”。

　　性能方面和I.D. Crozz接近，采用的是同样的全电四驱系统。而电池进一步增加到111kWh（这数据在嘲笑单身狗？），使得这款能塞得下一张大床的minibus续航也能达到600km。而大众对其量产化的时间点设在2022年。

　　笔者认为届时就冲着这T1的外形去买I.D. Buzz的消费者肯定都有一大票。如此有情怀的新能源车，特斯拉是想造都造不出来的啊。

▶ I.D. Vizzion 量产时间：2022年

　　名字又是谐音，一看就是Vision，即远见的谐音。

　　从其轿跑风格的漂亮线条可以看出，这是大众I.D.系列的旗舰作品。轴距达到3100mm、长度达到5163mm，简直让人怀疑辉腾是不是以电动车的形态重生了。

　　动力方面与Crozz和Buzz一样采用前后电机四驱，总功率为225kW（306PS）。对这体型宛如辉腾的Vizzion来说，这个动力可能不会有太惊艳的性能表现，至少应该是无法达到3秒左右破百的特斯拉Model S那样。不过111kWh的电池组提供665km的最大续航里程是Model S也比不上的。

　　而且大众宣称到2025年Vizzion将达到L5级别的自动驾驶水平。而Vizzion最早将在2022年投产。

　　总体上来说，I.D.系列体现了大众作为传统车企的稳重。不像特斯拉那样刻意在一些性能数据、个性设计方面下料搞噱头，而是以续航、舒适、做工稳定、情怀等方面下手。至于谁更是你的菜，我相信大家心里已经有选择。

　　当然，大众集团品牌众多。接下来我们再聊聊大众集团旗下其余品牌的电气化计划。

　　斯柯达是大众集团旗下品牌最紧随大众品牌步伐的一个。大众品牌产品几乎都有对应的斯柯达品牌产品。MEB当然也不例外。基于MEB平台，斯柯达将在2020年推出首款纯电动SUV。

　　2017年上海车展上展出的最新斯柯达Vision E概念车基本就可视为量产版前的预览车型。不出所料，采用大众MEB平台技术的Vision E在动力配置上与大众I.D. Crozz基本完全一致。同样的全电四驱系统、前后双电机、总功率225kW。续航里程为基本让人满意的500km。

　　不过尺寸上的差异化显然是许多电动SUV潜在消费者喜闻乐见的：那就是够大。

　　斯柯达Vision E轴距长达2851mm，比轴距2773mm的大众I.D. Crozz还长一截。宽度则达到1924mm，因为纯电车不需要庞大的内燃机系统，前后悬很短的Vision E把总车长控制在4688mm。如此以来，斯柯达Vision E将拥有媲美中大型SUV的内部空间，而长度则与紧凑型SUV接近。好开空间大，充分展现了纯电动的优势。

　　当然Vision E不只是预示着一款车。到2025年，斯柯达将计划推出5款基于MEB平台的纯电动车。

　　目前可以得知的至少会有一款类似于大众I.D.的两厢掀背车。剩下的几款大概也能猜到，三厢轿车、不同尺寸的跨界SUV等等都有可能出现。想想看光是斯柯达品牌就会有5款纯电动车，大众的纯电动计划确实够激进的。

　　此外，大众的另一个品牌西雅特也有MEB车型的计划。不过具体概念车和消息并不明朗，而且在国内影响力很弱，这里暂且略过。

　　好吧这个自媒体特别爱用的XX吓坏体是有点标题党。不过，如果说以上MEB平台的车还不够狂拽炫酷撼动不了特斯拉。那么保时捷的这款纯电动高性能轿跑车是特斯拉绝对不敢小看的。

　　保时捷Taycan是基于此前已经发布的两款概念车Mission E和Mission E Cross Turismo的正式量产化版本。数据参数是非常亮眼而直观的：

最大功率＞440kW/600PS、0-100km/h加速时间＜3.5s

　　这样出色的性能即是是特斯拉Model S也感到压力山大。而且保时捷的概念车从来不是闹着玩的，当年918 Spyder概念车量产后，量产版的性能比概念版还强，就知道保时捷从概念到量产的转化从来不会让人失望。

　　当然你还可以说最顶配的Model S P100D最大功率比Taycan还高、狂暴模式下2.7s可以破百，还是比保时捷Taycan厉害点。不过要知道特斯拉的狂暴模式是有使用次数限制的，而保时捷保证Taycan的加速性能在多次弹射后都不会衰减。

　　更何况，汽车性能不是那么简单无脑的只看百公里加速成绩的，车又不是只用来Drag Race的。F1赛车的加速成绩也不见得会比顶配特斯拉快到哪里去，但赛道上特斯拉肯定是被F1轻松套圈的命。以保时捷的底盘调校功底，相信保时捷肯定能很自信地对特斯拉挑战：“敢不敢来纽北转一转？”。相信上了赛道更是保时捷的天下。

　　保时捷Taycan在实用性方面也有许多建树。其500km的NEDC续航里程可以说很优秀了。但最值得一提的是其800V快充技术，能在15分钟内将电池充值80%电量，也就是15分钟的充电时间可以获得400km的续航里程，无限逼近加油的速度。即使是特斯拉的快充技术在保时捷800V快充前也只能相形见绌。

　　至于价格，保时捷透露Taycan的售价将会与“入门版保时捷Panamera相仿”。而国内Panamera的起售价格为99.8万元。考虑到Taycan是新能源车，税费方面相比Panamera会有更多优势，因此预计在国内可能的起步价格为90万左右。与入门版的特斯拉Model S 100D价格相仿。而保时捷无疑拥有更深厚的品牌文化积淀、更成熟的底盘工艺技术，同样价格选择保时捷还是特斯拉的电动轿跑车？我相信很多准车主心中早已有答案。

 保时捷透露未来基于Mission E系列概念车而来的Taycan售价将与入门版Panamera相仿。果真如此性价比还是很高的。

　　而且保时捷Taycan绝非遥遥无期的期货。目前保时捷的计划是在2019年底前实现上市计划。要是说特斯拉对保时捷Taycan的问世一点都不慌，反正我是不信的。

　　2018年日内瓦车展上奥迪展出的e-torn Concept概念纯电动SUV的独特黑白涂装让许多乍一眼以为奥迪展出的是一台伪装车。除开这个奇特的涂装外，e-tron Concept还是很值得期待。

　　首先奥迪宣称2018年内会推出正式量产版本，进度惊人。但奥迪没有公布太多其它数据。目前消息猜测它会使用与保时捷Taycan类似的平台技术，称之为PPE（Premium Platform Eletric，即电动豪华平台）。那么其性能可能会接近于保时捷Taycan，其定位也将达到奥迪Q7的水平。

　　果真如此的话，奥迪e-tron Concept量产后的对手当然就锁定为特斯拉Model X了。

　　目前奥迪宣称已经有250辆e-tron Concept原型车正在进行实际测试，说明这不只是一台拿来展出的样子货，而是能真正实用化。为了更好的产品性能奥迪先测试而不急于推出市场。因此有理由相信量产后的奥迪纯电动SUV会是一款很成熟的产品。Model X要一点儿都不慌？笔者觉得也是不可能的。

　　另外奥迪还有一款基于MEB平台的小型纯电动SUV正在开发中，不过目前暂无太多消息。

　　大众集团紧锣密鼓的电气化计划实施进度已经非常完善。那么，我们再来看看另外两家德系汽车巨头会如何在电气化方面发力。

　　宝马在电气化的积极程度上在德系车企里面是有目共睹的。宝马甚至为其电气化产品专门设立了一条新的产品线：i系列。

　　宝马i系列产品的设计理念都非常超前。宛如科幻片场开出来的基于Vision Efficient Dynamics而来的宝马i8；就连内饰织物都坚持才用低碳回收材料、采用低滚阻轮胎的宝马i3都为宝马i系列产品累积了不错的口碑。

 2011年发布的宝马i3/i8概念车，设计非常超前。而实际量产版几乎还原了概念车的所有理念。

　　不过另一方面来讲，宝马i系列还没有成为像特斯拉如今那么现象级的新能源产品。就这一点来说i系列与真正成功还有一步之遥。

　　i8虽然理念超前但定价过于曲高和寡，几乎是两倍特斯拉Model S的价格。同样价位的内燃机跑车性能优势更大，不到50km的纯电续航里程使其电气化程度略显鸡肋。有钱买这车的人也不在乎那点油钱，于是i8完全成为了一种有钱人的环保理念。

 宝马i8量产版

　　i3在能耗上下足功夫。不过续航偏短还是其软肋。宝马认为i3就在城市里代步跑跑就好。但实际日常使用中，谁都希望自己的车能走更远一点以免患上里程焦虑症。更何况i3价格也不便宜，只是考虑买来代步节能的话，用户群体不可能多。

 宝马i3量产版

　　宝马自知目前靠i系列无法撑起新能源大旗，在2015年宝马也发起了iPerformance战略。类似于M Performance就是普通产品线中部分采用M技术的高性能车型，iPerformance顾名思义就是基于宝马常规车型的新能源版，主要是插电式混合动力。如X5 xDriver40e、330e iPerformance、740e iPerformance以及MINI品牌的COUNTRYMAN插电混动版等。

 宝马X1 xDrive 25Le是国内一线城市比较常见的可挂新能源牌照车的插电混动SUV。

　　而已经国产化的X1 xDrive25Le目前已经获得新能源牌照，新国内限牌规定严苛的一线城市获得了一定销量。可见有限的未来内宝马会继续推出插电式混动版车型作为朝纯电动技术的过渡。当然，宝马未来也没有放弃纯电动领域的发展。

　　为尽快推出新的车型，i系列的宝马将首次在基于现有常规动力产品车型上研发纯电动车型，这就是宝马iX3。

　　宝马iX3计划在2020年上市，搭载70kWh动力电池组，综合续航里程为400km，最大功率为200kW（270PS）。参数方面比较接近大众MEB平台的电动SUV车型。可见特斯拉Model Y在正式上市前还要面对多少同类竞争对手。

　　当然对国人最重要的一点就是，宝马iX3将在中国投产。因此iX3很可能会成为第一款进入中国市场的国产化豪华纯电动SUV。

　　除了保时捷Taycan，又一款豪华电动轿跑车将问世，那就是宝马i4。而i4应该说才是宝马i系列真正的终极电气化产品。

　　宝马i4总体设计思路将基于在2017年法兰克福车展上发布的i Vision Dynamics。从概念车，我们可以看出宝马将不再畏手畏脚，未来量产版i4的参数将非常耀眼：极速超过200km/h，0-100km/h加速在4s内。宝马理直气壮将其定义为豪华四门纯电动GT跑车。

　　不是嫌i3的续航太短么？于是i4的电池组容量直接由宝马i3 33kWh（这还是中期改款后增量了）暴增至120kWh。比最顶配特斯拉Model S的100kWh还要多20kWh。一次充电跑700km不在话下，再也没人敢说i系列腿短了。

　　既然是宝马，即使是电动车也不能放弃操控至上理念。i4搭载前后电机，而大电机位于后桥，在大部分时候i4都处于后驱状态，前桥较小的电机只在需要的时候为前轮提供扭矩。因此我们几乎不用怀疑i4的操控性。

　　而宝马也将尽快让i4量产，预计正式推出时间在2021年之前。

　　前有保时捷Taycan、后有宝马i4，所以是的，Model S肯定得有点慌，马斯克想着急加快Model S换代进度的传闻看来不假。

　　总结来看，宝马集团未来几年内主要还是以iPerformance系列的插电式动力为主力逐步过渡，少量纯电动产品试探市场。尽管数量上肯定不及大众集团庞大的MEB军团，但肯定还会有许多拿得出手的产品陆续问世。

　　相对大众集团和宝马集团，奔驰所在的戴姆勒集团的电气化进度会稍微滞后一些。目前，奔驰品牌的电气化产品主要以常规产品中推出额外的插电式混合动力版本为主，类似于宝马的iPerformance。如奔驰S560e、奔驰C350e等插电混动车。

 梅赛德斯-奔驰S560e

　　纯电动车目前奔驰还基本是空白，唯一能让人有点印象的也是8年前推出的那款SLS AMG E-CELL纯电动概念跑车，还上过Top Gear。

 梅赛德斯-奔驰SLS AMG E-Cell概念跑车

　　直到2016年巴黎车展上奔驰展出EQ概念车，才让世人正式看到奔驰准备进军纯电动车型的决心。

　　EQ概念车是一款各方面看起来都很“王道”的纯电动SUV，参数上也和前面提到过的几款纯电动SUV很相似：70kWh电池组带来500km的续航能力，前后双电机组成的四驱系统，300kW（410PS）的最大功率和700N·m的峰值扭矩还是很够看的。

　　总体尺寸上EQ概念SUV应该接近于奔驰GLC。因此有猜测称其量产版会称之为ELC或者EQC。而最让人关心的是45000美元的售价，与特斯拉Model 3相仿，肯定也会对特斯拉未来准备推出的入门级SUV Model Y造成冲击。

　　而奔驰预计纯电动SUV会在2019年前推出。很可能将在Model Y推出前面世。

　　2017年法兰克福车展上奔驰推出的最新EQA概念车则是一款紧凑型纯电动轿车，“A”向来是奔驰入门车型使用的字母。

　　虽然说是紧凑型轿车，但2729mm的轴距应该能提供接近部分中型车的空间体验。与大众MEB平台类似，前后悬都很短，使得车长可以缩短到4285mm，女司机停车福音啊。

　　动力方面，200kW最大功率、500N·m峰值扭矩，0-100km/h加速5s以内，足够灭了一众小钢炮了。60kWh的电池组可提供400km的续航里程。而售价方面，考虑到SUV版的EQ将控制到4.5万美元价位，EQA量产版很可能会控制到4万美元以内价位，势必特斯拉Model 3造成竞争压力。还是那句话，再怎么说奔驰品牌也比特斯拉响亮。

　　而奔驰EQA量产时间设立在2020年，那可是马斯克期待的Model 3完全达到峰值产能并为特斯拉制造大量利润的时机。这时又杀出个奔驰来的程咬金，对Model 3的销量势必会产生压力。怎么说特斯拉也不会对EQA的来临而高兴起来。

　　虽然德国政府2030年要消灭内燃机的政策有点太过激进不大现实，但显然一众德国老牌车企已经居安思危，开始全力加入电气化汽车军团。大众集团积极性最为强烈，推出新车的速度将难以置信。而宝马和奔驰集团也不遑多让。

　　而一说到电动车，绕不开的话题就是特斯拉。特斯拉在传统车厂还没对电动车领域足够重视前疯狂发力，目前推出了三款车型，旗舰型的轿车和SUV以及入门的中型轿车，未来还将推出入门型的紧凑SUV Model Y，凑成S3XY（性感）产品线组合。因为同类竞争对手基本不存在，特斯拉卖得真心不错，Model 3的销量已经破了史上电动车的销量纪录。抛开目前马斯克缺现金流的问题外，特斯拉似乎前途无量。

　　然而当这些老牌德国车企拿出如此多设计成熟的电动车时候，特斯拉的日子也许就不那么好过了。从紧凑型轿车到GT轿跑车、从小型SUV到旗舰SUV，未来2-3年内德系纯电动车几乎将攻占电动车市场的每一个角落，那个时候特斯拉Model Y还未必能如期推出，如今特斯拉几乎没有同类竞品的情况将永远成为历史。所以你们能明白马斯克为何如此着急烧钱扩张市场了吧？

 特斯拉目前卖得好除了要归功其先进的产品理念外，也得归功于几乎没有来自传统车企的直接竞品。而当造车技术成熟的德系车企全方位无死角地针对各个电动车细分市场推出产品后，特斯拉还能不能卖这么好就真得打上个大问号了。

　　更何况这还只是德系车企的电气化汽车计划，而在接下来的两期中，我们将再继续看看其余主流传统车企的计划，看看日系、美系等车企是否也将如此齐心协力“围剿”特斯拉。（文：太平洋汽车网 陈胜博）

　　【太平洋汽车网 行业频道】上期我们了解到德国老牌车企将会在未来2-5年于电气化汽车领域疯狂发力，毫无死角的攻占几乎每一个电动车可能存在的细分市场，无疑将对特斯拉这样的新兴新能源车企造成巨大压力。那么本期我们再看看在全球汽车市场占据重要份额的日系传统汽车巨头将在电气化汽车领域如何规划自己的未来。

　　日产绝对是日系车中在电气化领域走在最前的。早在2010年日产就推出了首款纯电动车聆风。尽管特斯拉目前风头出尽销量节节攀升，但日产聆风仍然是目前销量最大的纯电动车（不包括低速电动车），总销量为30万辆。即使是目前特斯拉卖得最好的Model 3也只是聆风总销量的1/10不到。要超过聆风的销量，Model 3还得保持当前1.5万月销量，一直到2020年才有望超过。

　　因此，真不能因为聆风呆萌的样子，就小瞧了日产电动车的受欢迎程度。

 日产首款纯电动车聆风，目前仍然是累积销量最高的纯电动乘用车。

　　许多特斯拉车主更多看重是特斯拉的个性特点而不是环保情怀。日产聆风则可以说是完全为环保情怀而诞生的车，相比炫酷的特斯拉，聆风的设计太保守了。仅仅24kWh的电池组，实际行驶100多km就要准备充电，即使后期升级电池组后也仅有30kWh，实际续航也很难超过200km。0-100km/h加速在10s以上，造型也谈不上前卫。因此聆风需要及时换代来延续此前的辉煌。新一代聆风依旧是日产未来在电气化方面的主力车型。

　　2017年聆风终于换代了。不过不要以为会变得像特斯拉那样狂拽炫酷，逆天续航无人驾驶（当然只是宣传而已）超跑般加速性能等等。新一代聆风确实有所升级，但并没有过多革命性进化。

 新一代日产聆风

　　电池：30kWh升级到40kWh（未来提供60kWh版本）；电机功率80kW提升至110kW/扭矩280N·m提升至320N·m；EPA续航从173km提升到243km（总算破200km了）。类似于“自动驾驶”的驾驶辅助系统也需要选装。这种挤牙膏式的性能提升似乎让人觉得有点儿没劲。

 新一代日产聆风的电池容量和动力都有一定程度提升，但称不上是革命性的进化。

　　不过，换个角度看。新聆风的起步价格不到3万美元，顶配的价格也就3.6万美元，和Model 3的“丐中丐”版相当（而这个版本其实基本买不到）。日产的理念不是打造多么炫酷的电动车，而是“够用就好”。堆砌大量电池换来的性能和续航不是日产的造车哲学，也不见得就环保。

 新聆风的起步价要比特斯拉Model 3、雪佛兰Bolt等车纯电动车更接地气。

　　在目前最严苛的EPA续航测试中，新聆风的百公里耗电略高于16kWh，而Model S则超过18kWh。从环保理念来说，聆风显得更为纯粹。而在未来销量也肯定持续可观，Model 3要在总量上超过聆风恐怕还得好长时间。

 新一代聆风内饰的设计思路与布局与常规动力车并无显著差异。

　　未来日产不会像大众那样开发大量的纯电动车型，但会推出少量基于新聆风的纯电动车。比如将在中国投产的纯电动版轩逸，在技术上就是基于新聆风。不可否认未来也可能会有基于聆风平台技术诞生的SUV车型，可以说聆风就是日产的MEB平台了。

 在2018北京车展上展出的轩逸纯电动版，纯电动技术基本基于新一代聆风而来。

　　在燃油车型上，日产也有其电气化的方案。那就是e-POWER技术。

 采用了e-POWER技术的日本版日产Note。最低油耗可以达到37.2km/L，换算国内常用百公里油耗则是2.69L。这项技术未来也会引入国内，是日产近未来主要的电气化方向。

　　采用e-POWER技术的车型虽然还使用传统燃油，但与传统内燃机车所不同，e-POWER车型的内燃机不直接驱动车轮，而只负责发电，由电机驱动车轮，从而达到更高的能量效率，非常类似于军用舰船中经常能听到的“全电推进”技术。能在体积相比船舶小得多的汽车上实现电力推进是日产的技术亮点。在理想状态下，采用e-POWER动力的车型百公里油耗可以低至2.69升/100公里。

 日产e-POWER车型技术结构

　　目前日产已经在日本推出了采用e-POWER技术的Note（一款紧凑两厢车，定位接近于国内的骐达）和Serena（一款面向日本市场的MPV）。这是日产“油转电”过渡的方案。

 e-POWER车型相比常规动力车型居然瞬间输出高扭矩的特性。

　　总的来说，日产在电气化的进程上采用稳扎稳打的方案，一点点推动，而不像大众那样爆发式推出新的电动产品。不过，要是看过接下来丰田的计划，你就会认同日产已经是日系车企里相对在电气化领域里走得靠前了。

　　一般认为丰田在电气化领域是比较超前的，普锐斯这款名扬天下的混合动力车是丰田在电气化新能源领域的代表之作。然而如今插电/纯电时代日趋逼近的时候，丰田似乎止步不前了。

 丰田曾评价普锐斯成为最早进入电气化领域的汽车巨头。如今却止步于纯电动领域。

　　纯电动方面丰田基本空白，早期丰田倒是有些特立独行的纯电动概念车，但都没实现真正量产。而面向消费市场使用动力电池组的纯电车则目前连个计划都没有。

 插电式混合动力版普锐斯已是丰田当前电气化程度的极限。

　　插电混动领域丰田主要由普锐斯插电混动版撑起，但不像德系品牌那样几乎遍布所有型号。丰田几大主力车型，如凯美瑞、RAV4等都没有也没有计划推出插电混动版。

 非插电式混合动力的节油车型为当前丰田电气化的主要方向。如图中的混合动力版凯美瑞。

　　丰田的高层，比如丰田董事会主席内山田竹志就曾多次在公开场合表示丰田并不相信市场会接受纯电动车。丰田认为，有关2030年电动车销售将占新车销售30%的预测并不准确。丰田汽车年销900万，其中只有140万辆汽车是混合动力，只占15%。而且丰田花费了20年的时间才达到这一成绩。因此，2030年达到30%丰田觉得就是笑话。类似于德国2030年禁售内燃机车的法案更是不切实际。

 丰田董事会主席内山田竹志多次表示混动才是王道，纯电动还不是时候。

　　所以在可见的未来中，恐怕丰田都不会有推出纯电动车的计划。

　　但要因此说丰田没远见的话丰田肯定不乐意。丰田在电气化技术方面有其独到的黑科技，尤其是氢燃料电池车领域，丰田基本目前领先全球。

　　开过丰田Mirai的人都认为这是目前最好的氢燃料电池车。而氢燃料电池车无疑也是电气化未来的一个重要方向。氢燃料电池车相对化学储能动力电池车来说，没有电池污染的问题，排放物是水则没有内燃机的尾气问题，加氢时间只要几分钟，比充电方便太多。

 丰田Mirai氢燃料电池车

　　但目前氢燃料电池车显然比纯电动车更不现实。首先加氢可比充电要难得多，全世界加氢站都屈指可数。其次制氢和储氢技术都是重大瓶颈，而这需要整个工业体系的进化，而不只是一个汽车制造商可以解决的。不去搞纯电动车反而去搞更飘渺的燃料电池车真的靠谱吗？

　　一向嘴大的特斯拉CEO马斯克也在推特上吐槽燃料电池车就是Bullshit（这词什么意思大家都懂的吧，不懂的百度）。

 加氢和加油几乎一样方便，所以丰田认为未来是氢能源的。然鹅你得有氢加才行啊。无论如何，充电桩的建设成本和难度比起加氢设施来说还是低得多了。

　　不过丰田依然坚信自己的理念。丰田认为目前扎堆出现的纯电车会削弱纯电车的盈利能力，所以丰田不想凑这热闹。而等到氢能源工业体系各方面成熟的时候，丰田独步天下的氢燃料电池车技术自然就可以垄断市场了。

　　简单来说，丰田赌的是更遥远的未来。能否赌赢只有天知。

　　丰田的豪华品牌雷克萨斯则更为“激进”。这激进是与大众这些激进发展新能源车所对立的激进，那就是连插电式混合动力都不要！目前雷克萨斯产品线倒是大量普及了混合动力，但是插电式则一款未有。至于纯电动？只能做梦了。

 雷克萨斯最热卖的混合动力车CT200h，动力系统基于风格天普锐斯。

　　雷克萨斯国际总裁泽良宏也多次表示，电动车没到时候，电池衰减和电池污染问题还未真正解决，市场并不全面接受电动车。所以雷克萨斯从客户角度考虑，电气化领域至多只会走到混合动力领域，别的不要想太多。

 雷克萨斯旗舰混合动力车LS500h，反正不会有插电混动就对了。

　　对纯电动车如此藐视态度的丰田集团是短视还是理智？时间会告诉我们答案。

　　混身黑科技的本田在电气化领域方面一直未曾停下脚步。虽然没有丰田普锐斯这样的明星混合动力车型，但本田的混动技术依旧独领风骚。尤其在日本本土市场本田混合动力车卖得是相当好的。

 本田混合动力超级跑车NSX

　　而目前在国内已经引入的混合动力雅阁，其采用的混合动力技术更类似于日产的e-POWER，是一种比凯美瑞上采用的混动技术更革新更彻底的混合技术，即类似于全电推进的技术。而本田/讴歌NSX则是类似于保时捷918 Spyder那样的混动超跑。而在部分市场，雅阁也推出了插电式混合动力版本。

 新一代雅阁混合动力版

　　本田在混动领域的投入是不遗余力的。其实早在普锐斯于美国上市前7个月，本田就在2000年初推出了混合动力车Insight，是在国际市场上最早推出的成熟混合动力技术的乘用车。接着Insight的换代、CR-Z的推出，以及后来发展出来的本田i-MMD双电机混合动力技术推广应用在了本田多款车型上。

　　本田在氢燃料电池车领域发力也很早，大名鼎鼎的本田FCX Clarity是世界上第一款面向市场销售的氢燃料电池车。5分钟完成加氢过程，续航390km的特性在2008年推出时极为超前。Top Gear曾经的主持人，“三贱客”之一的龟速船长James May就曾经在节目上说这才是未来之车，节目还顺带踩了一下特斯拉让Top Gear惹了一身官司……

 本田FCX Clarity氢燃料电池车

　　言归正传，但正如前面所述的问题，制氢储氢技术才是真正制约燃料电池车的瓶颈所在。所以至今FCX Clarity没有大规模量产。

　　而发展到第二代的本田Clarity车型也不再专注于氢燃料电池版本。尽管新一代Clarity续航增加到589km，甚至超越了丰田Mirai，但依然没有大规模量产的计划，而只是在美国加州小范围销售。

 本田新一代燃料电池车Clarity

　　第二代Clarity还推出了纯动力电池电动版和插电式混合动力版。搭载25.5kWh、续航只有143km的纯电动版Clarity同样只是小范围在加州试点。真正面向市场的是插电式混合动力版本，采用的是与插电式混合动力雅阁相仿的i-MMD动力系统。

 纯电动版本田Clarity Electric

　　那么，本田有无真正的纯电动车规划呢？应该说，本田比丰田对待纯电动车要积极一些。

　　相对于丰田对纯电动车基本处于拒绝状态，本田态度要好不少。

　　在2017年法兰克福国际车展上，本田发布了两款纯电动概念车，而且本田也宣布在2025年前推出20款电气化车型，标志着本田未来也将步入纯电动车制造商阵营。

 本田Urban EV概念车

　　首先看看本田Urban EV概念车。名称就是城市电动车了。看这外观简直Q得一塌糊涂，本田还公布了非常有想象力的内饰，一块长如金箍棒的屏幕贯穿中控台，左右车门把手附近的屏幕显示后方影像来直接替代后视镜，这内饰简直比特斯拉Model 3还有想象力。其余的数据呢？本田一概没有公布，包括续航里程、电池容量、电机功率、驱动方式，什么都没有。

　　唯一由第三方透露的是其车长，为3988mm。本田Urban EV概念车看来真的非常小，小到连第二排座椅度都放不下。虽然非常不情愿、非常相信本田的黑科技，但看到这款车依然让人脑海中忍不住冒出五个字：老年代步车……

　　再看看Sport EV概念车。这一看就是Urban EV的运动小型跑车版。同样，本田没有公布任何关于这款概念车的参数，甚至连内饰都没有公布。

 本田Sport EV概念车

　　然后，本田方面宣称2019年争取推出Urban EV概念车的量产版本，并率先登陆欧洲市场。1年的时间，概念车连具体参数都未明，量产……不管你信不信，反正笔者是不信本田能兑现这说法。

　　即便能兑现，本田这款Urban EV概念车也根本不像能与特斯拉Model 3、甚至也不能和日产聆风比拟，而更像是一款城市代步电动车。很有可能会像遍布巴黎街头的Bolloré Bluecar共享汽车，只作为城市代步共享用。

　　如果只是这样真心就没劲儿了。要知道在佛罗伦萨，知豆都已经攻占了当地的共享汽车业。如果只是想在共享电动车上分一杯羹，本田也未免来的太慢了。

　　反倒是本田在中国的合资公司——广汽本田推出的理念概念SUV还更像是实用化的消费电动车。只是关于这款电动SUV我们同样知之甚少，它只在今年北京车展上亮相了一下，连内饰都没有公开。外型上似乎能找到本田缤智的影子，但是本田自己都没有对应的纯电动SUV车型，为何会突然公布一款合资品牌的纯电动SUV？我们甚至怀疑理念SUV的动力系统更有可能来自广汽研发的GE3或类似的纯电动平台。

 广汽本田理念纯电动概念SUV

　　可以说，虽然表面上本田对纯电动技术没有丰田那般消息，但目前仍没有针对纯电动车型的实质性计划。其进度甚至还不如国内的合资伙伴广汽集团。从根本上来说本田和丰田的思路还是一样的，在未来几年内还只是会针对混动系统发力，短期内本田粉丝就不要期待纯电动的本田车了——不过可能本田粉也对纯电动的本田兴趣不大不？毕竟那玩意儿怎么开Tech啊？

　　相比于上期介绍的德系企业凶猛如第三帝国钢铁雄狮般的进军电动车领域的气势，日系厂商则要温柔得多。本田是雷声大雨点小，丰田则直接拒绝纯电动车。唯有日产是相对在电气化领域、尤其是纯电动领域上建树最多的。

　　当然，我们不能认为日系厂商的做法一定就是短视。因为没有人可以断言短期未来是否真的是充电式新能源车的天下。就以我国为例，充电设备配套设施的极度不完善就严重制约了充电式电动车的发展，毕竟不是哪个国家的人都像美国那样人人拥有自己的大房子和私人车库。因此，日系车厂商重点还是集中在发展更为高效的汽油发动机以及与之配套的混合动力系统来进一步节省燃油，而不是一僦而就走上纯电动之路。

　　但另一方面，以丰田本田为首的日系车厂也就等于选择了放弃增长极快的高性能纯电动车市场，无论这块市场最终发展程度是否像特斯拉预期那样乐观还是像丰田预期那样悲观，反正丰田等于就是不要了。

　　而日产尽管持续进军纯电动市场，不过其主要产品聆风的定位走的还是实用性为主、够用就好的道路。聆风这类产品与特斯拉注重电池管理、使用大容量电池换来高性能、讲究智能化驾驶系统的堆砌众多科技噱头吸引Geeker关注的新兴产品还是有很大不同。

　　因此可以下结论，特斯拉基本不用担心日系厂商在未来会抢夺这个新兴品牌多少市场，他们对特斯拉的威胁比德系厂商小多了。

　　在下期，也是本系列文章最后一期，我们再来看看其余几大车厂对未来电气化的规划吧。（文：太平洋汽车网 陈胜博）

　　【太平洋汽车网 行业频道】在前两期对于传统车企电气化领域发力情况的分析中，我们看到让特斯拉慌得一笔、各种EV即将疯狂井喷的德系车，也看到了不紧不慢甚至有点拒绝EV的日系车企。在最后一期中，我们将来看看影响力依旧不小的美系车的电气化进度。

　　好歹德系车在美国的影响力还不算太决定性，而日系暂时不会让特斯拉慌张，于是本是同根生的美系车在电气化领域的进度，自然是特斯拉必须关注的。

　　不要因为通用汽车是美国传统车企就觉得其产品一定都是油老虎V8肌肉车皮卡什么的，通用汽车对节能新技术从来都抱着非常积极的态度。通用汽车是最早一批推广涡轮增压技术的传统汽车厂商，还在美国V8横行的60年代就率先推出更节油的V6发动机，因为这种坚持差点提早半个世纪破产。

 猜猜哪款车是世界首款采用涡轮增压的量产民用车？或许你会在德系和日系里找。但都不是，这款车就是1962年款的Oldsmobile（当时通用旗下品牌）Cutlass Turbo-Jetfire。

　　通用的纯电动车厉害得能上天——这真不是开玩笑，通用制造的一次性电池月球车真的能在月球上载人行驶。敢问还有哪家车企有过这么辉煌的记录。

 阿波罗载人登月任务使用的载人月球车的承载动力部分皆由通用汽车制造。质量210kg，月表重35kg，搭载一次性氧化银电池+4台0.25马力电机，续航35.9km。

　　在电气化领域的投入，通用汽车也是不遗余力的。2010年推出的雪佛兰沃蓝达就是一款各方面设计较为成熟的插电增程式混合动力车。可以说是美系传统车厂中最先踏足对实用化充电式电动车领域的尝试。

　　严格来说，普通的油电混合动力车不能算新能源车。因为普通混合动力车的能量来源与内燃机车一样完全依赖化石燃料。加入的电机和电池作用只是节省燃油。而只有插电式电动车才能算得上可以摆脱化石燃料的新能源车。

 雪佛兰沃蓝达是目前最成功的插电式混合动力车。图为第一代沃蓝达。

　　而插电车则分插电式混合动力和纯电动。然而因为电池成本的问题，续航里程有保证的纯电动车反而比结构更复杂的插电式混合动力车更高。而且插电式混合动力车则具备两种选择：没电了可以继续用油，消除纯电动车必须充电的里程焦虑问题。因此通用首先用插电式混动车踏足新能源领域是很理智的。

　　而沃蓝达还是插电式混合动力车中的增程型车。增程插电车的特点在于车载内燃机并不直接驱动车轮，而只为电动机和电池组提供能量。与沃蓝达类似的有如宝马i3。这类车的内燃机可以理解为就是一个发电机，在动力电池组电力不足的情况下提供电力增加续航里程。可以说相较一般的插电混动车更纯粹一些。

 沃蓝达的插混系统为增程式。内燃机作为发电机使用而不直接驱动车轮。

　　通用推出的第一代雪佛兰沃蓝达搭载16kWh的电池组（2015款后升级到17kWh），在实际使用情况下可以提供约60km的续航里程。这样的续航里程对纯电动车来说远远不够，不过沃蓝达可以使用1.4L排量的增程汽油发动机提供额外电力，最终使续航里程达到610km。在油电共用的情况下，综合油耗最低可至1.2L/100km。

　　成熟的动力系统设计使得雪佛兰沃蓝达成为目前全球销量最高的插电式混合动力汽车。当然，这包括了通用在欧洲销售的挂欧宝车标（英国地区挂沃克斯豪尔车标）的Ampera以及澳洲版的Holden Volt。

　　通用还推出了基于雪佛兰沃蓝达动力系统的凯迪拉克ELR。不过因为销量过低最终于2016年停产，证明大家似乎对这豪华版沃蓝达兴趣不大。不过沃蓝达真正出色的地方还在于其强大的共线生产能力。通用没有为沃蓝达搭建专门的生产线，它可以与其它常规动力车型共线生产，包括凯迪拉克ELR。通用为沃蓝达做的只是增加了一个电池生产车间。通用无需为新能源车的建设付出庞大的额外成本。

 基于雪佛兰沃蓝达而来的凯迪拉克ELR，因销量不佳已于2016年停产。

 欧版雪佛兰沃蓝达——欧宝Ampera

　　由此可见传统汽车巨头的强大共线生产力自然也是新兴电动车企所望尘莫及的。

 通用汽车的底特律工厂，在这里雪佛兰沃蓝达可与其它常规内燃机车型共线生产。

　　沃蓝达也曾以进口方式引进过国内。不过其在国内高达近50万的售价让消费者望而却步，因此没能获得多大反响。

　　第一代沃蓝达的成功自然而然让通用决定推出第二代车型。大幅进化的第二代Volt在2015年已经向北美市场推出。

 第二代雪佛兰沃蓝达

　　电池组从17kWh提升至18.4kWh、纯电动续航里程提升至85km、综合行驶里程提升至680km。而因为电池组与电机的结构改进，重量分别下降了13kg和45kg，全车重量由1721kg降低至1607kg，因此能耗水平进一步得到改进。0-100km/h加速时间从原来的10s左右缩短至8s左右。

 第二代沃蓝达的电池、电机和发电用内燃机皆得到提升。

　　这款变得更成熟的插电式混合动力车也继续获得市场的认可。通用原本并不指望沃蓝达能有媲美内燃机车的销量，因此第二代车型一开始只在加利福尼亚州、马里兰州等排放法规较严格的州开始销售，目前月销量稳定保持过千辆。而在加拿大2017年全年也售出4313辆。对内燃机车型来说也许谈不上出色，不过在增程型电动车中已是佼佼者。

　　因为第一代沃蓝达的欧版欧宝Ampera销量不佳，通用放弃了在欧洲这个理应非常注重环保的地方推出第二代沃蓝达的计划。通用反倒更注重中国市场，并将第二代沃蓝达引入国产。

　　看到这是否觉得笔者搞错了？第二代沃蓝达啥时候国产过？稍安勿躁，名为沃蓝达的车确实尚未国产，但通用在国内推出了基于沃蓝达而来的别克VELITE 5。VELITE 5的动力系统与第二代沃蓝达完全一致，外观上也高度相似。区别并不比欧宝Ampera与第一代沃蓝达大。

 基于第二代沃蓝达而来并且实现国产化的上汽通用别克VELITE 5

　　别克VELITE 5也比进口国内的第一代沃蓝达诚意高得多，价格位于20-30万元区间，考虑到在大部分城市购买都有一定程度补贴，实际购买成本大约相当于20万出头的中型车。

　　目前VELITE 5在国内月销量约数百辆，与动辄破万的内燃机还无法相提并论。与第一代沃蓝达基本无人问津的情况比还是好不少，但离真正普及无疑还有距离。

　　大概是不想浪费研发沃蓝达时累积的技术，通用利用沃蓝达的电池组和电机技术推出插电式混合动力车凯迪拉克CT6 Plug-in。采用了与第二代沃蓝达和VELITE 5容量一致的18.4kWh动力电池组，不同的是采用了双电机驱动并且配备2.0T涡轮增压发动机。带来的就是0-100km/h仅需5.2s的性能，另外则是在国内55.88万的较高起步售价。

 凯迪拉克CT6 Plug-in插电式混合动力车

　　不过比沃蓝达重得多也大得多的CT6 Plug-in在通用的电池组下只能获得约50km的纯电动续航能力。不知车主是否会觉得为这并不高的续航能力去充电有点纠结。加之售价较高，其销量也自然就比基于第二代沃蓝达的VELITE 5更低，国内月销量三位数都达不到。

　　值得一提的是中美市场售卖的凯迪拉克CT6 Plug-in均在中国生产组装，不过动力电池组与别克VELITE 5一样还是在美国生产。因此综合补贴水平会比其它国产率更高的插电车低一些。

 凯迪拉克CT6 Plug-in采用和第二代沃蓝达同样的产自美国的18.4kWh电池组（电池单元则由韩国LG化工提供），但布置方式有所不同。且CT6 Plug-in并非增程式，2.0T发动机可直接驱动车轮。所有CT6 Plug-in均由上汽通用在中国生产。

　　应该说通用汽车在插电式混动领域走得很靠前，插电式混动也是从内燃机向纯电动发展的一种可以被接受的过渡技术。但目前来看插电式混合动力的接受程度似乎并不比纯电动更高，目前也没有真正算得上热卖的插电混动车。所谓的“过渡”更像是车企对电池组的高昂成本的妥协。特斯拉也根本不会为这类插电车感到慌张。

　　当然，通用在纯电动领域的涉足也非常迅速。真正让特斯拉感到慌张的，是接下来要说的雪佛兰Bolt。

　　几乎所有“造车新势力”新兴新能源车企的共有特点，无论国内外：往往在发布会上丢几张炫酷的概念图，然后就没有然后了。最靠谱的特斯拉在2016年发布的Model 3，在2017年中才开始少量交付，直到最近产能才勉强达到大规模量产水平。

 在2016年1月的北美车展上雪佛兰首次发布纯电动车Bolt。同年12月通用已经开始正式交付Bolt。

　　然而2016年初在北美车展上发布的纯电动雪佛兰Bolt，在2016年中就开始销售，并在当年12月份就开始交付。

 特斯拉Model 3在2016年4月份发布，但直到2017年下半年才开始小批量交付。

　　尽管你可以说Model 3看起来更炫酷，但Bolt 2016年就能交付；Model 3性能更强一些，但Bolt 2016年就能交付；Model 3自动驾驶性能更强，但Bolt 2016年就能交付；Model 3起步价3.5万美元比Bolt的3.75万美元更低，但Bolt 2016年就能交付。更何况，你到现在都还买不到最低配的Model 3。

　　还是那句话，强大的实际投产能力，是传统车企与生俱来的绝对优势。

　　比起特斯拉、乃至宝马i系列那般带有未来科幻感的造型，雪佛兰Bolt看起来更为传统。车身布局看起来就是一款传统紧凑型车的样子。不过如此身板塞下60kWh电量的电池组，还真得佩服通用的工业设计水平。

 紧凑型车尺寸的雪佛兰Bolt却配备了60kWh的电池组，理想续航里程超过400km，超过入门版Model 3的续航能力。

　　其貌不太扬的Bolt各方面参数却都有板有眼，60kWh电池组带来的是383km的美国EPA测定续航里程，比特斯拉Model 3入门版的350km和Model S 60版本的340km都要优秀。理想条件下的续航里程可以超过500km。电机可提供150kW(203PS)的最大功率和361N·m的峰值扭矩，0-100km/h加速在7s内完成。相对于内燃机车来说，这个动力水平亦可媲美小钢炮级别，让Bolt绝对不会成为动力一台弱鸡的环保电瓶车。

 雪佛兰Bolt具有3.75美元的亲民起步价，远低于10万美元级别的Model S，也比目前只能买到5万美元以上高配版的Model 3低。以美帝的经济实力来说，大部分人都能买得起这款纯电动车。

　　然而这些都比不过Bolt 3.75万美元的起步价诱人。一般人眼中，因为昂贵的动力电池组成本所困，超过300km续航的纯电动车价格一直高高在上，这也是为何宝马i3早期也才配备仅仅22kWh容量的电池组，续航能力因此及其有限。特斯拉早期推出的Model S虽然续航里程出色，但10万美元级别的售价使其不可能真正普及。雪佛兰Bolt因此可以号称是史上第一款普通老百姓买得起（至少是美国这种发达国家的老百姓）的长续航纯电动车。

　　比雪佛兰Bolt仅仅晚了几个月公布的特斯拉Model 3，似乎全方面都想摁着Bolt在地上摩擦。

　　起步价3.5万美元，正好比Bolt 3.75万美元低了一丢丢；电动机功率198kW(269PS)，比Bolt正好强一点；入门版0-100km/h加速在6s内，正好比Bolt快1s；起步版50kWh的电池组倒是比Bolt少了点，续航只有350km，不过特斯拉说他们有70kWh版本的Model 3，续航500km比Bolt更强。再加上Model 3外观确实比Bolt更前卫，尤其是那全玻璃车顶足够炫酷，还有一定程度的自动驾驶功能。有了Model 3谁还买Bolt？

 看账面数据，“起步价”3.5万美元的Model 3各种摩擦3.75万美元起步的Bolt。

　　当然这里面暗藏的数字游戏套路可不要太多。3.5万美元的起步价？可现在两年过去了，50kWh的低配版连个影子都没有，官方说法最快也要2019年才能开始预订，注意只是预订，交付说不定得等到2020年。而70kWh版本起步价得4.9万美元，然而目前交付的就连这4.9万美元都很少，大部分都是中高配并且加了选装件的版本。并且要想有自动驾驶还得额外花费8000美元选装。

 3.5万美元的Model 3？现在是不存在的，能买到的至少都要4.9万美元。低配的Model 3明年都未必能交付。

　　以中配的双电机版为例：原价5.4万美元，选装一套19英寸轮毂和特斯拉吹得神乎的自动驾驶套件一共要9500美元，一共下来就是6.35万美元。将近Bolt价格的一倍，逼近特斯拉Model S的入门版本了。而雪佛兰Bolt的高配也不过4万美元出头。Model 3相比Bolt根本谈不上价格优势，而囊中羞涩的环保屌丝们期待的3.5万美元的丐中丐版目前依然还是期货。

 Model 3自动驾驶功能选装下来需要另付8000美元。

　　不过许多人还是信了发布当时声势浩大的Model 3的邪，Model 3确实影响到了Bolt的销量。通用在2016年12月完成了首批579辆交付后，之后2017年上半年的月销量在1000辆左右徘徊，这低于雪佛兰此前的预期——这么划算的长续航纯电动车怎么也该有个好几千的月销量吧？事实上大部分人都在等待所谓3.5万美元起步的更炫酷的特斯拉Model 3，通用不得不下调Bolt的产量。

　　然而因为Model 3产能迟迟跟不上，2017年下半年特斯拉才开始小批量交付Model 3，导致许多失去耐心的消费者重新选择雪佛兰Bolt。2017年下半年Bolt销量持续喷发，月销量很快超过2000辆。到2017年12月，月销量达到史上最高的3227辆。2017年全年销量达到23297两，接近特斯拉Model S的26500辆水平。

 雪佛兰Bolt单月销量大致维持在1000辆出头的水平。2017年下半年发生过爆发式增长。据称是因为许多等Model 3等得不耐烦的车主转投Bolt所致。

　　不过随着Model 3产能的提升，到了今年即2018年上半年，Bolt在美国喜人的销量水平又有所下滑，回到1000出头的水平。

 欧版雪佛兰Bolt——欧宝Ampera-e

　　但是在全球范围，2018年上半年Bolt的全球销量（准确来说，在欧洲销售的Bolt继续根据套路是挂欧宝车标卖，车名改为欧宝Ampera-e）与2017年同期同比增长约40%，说明美国海外市场对这种中低价位长续航纯电动车的有很高的接受度。通用因此继续调高Bolt的产能。

　　特斯拉Model 3在7月份销量达到14250辆，这简直就是纯电动界的一个奇迹。单一市场单一车型的纯电动月销量破万是人类历史上首次。相比之下月销量最高也只有3000多的Bolt似乎对Model 3构成不了太大威胁。

　　但对于目前深陷“金融危机”的特斯拉来说，卖出的每一台特斯拉都是在给其公司“续命”。而目前特斯拉盈利的最大希望Model 3的最直接竞争对手就是Bolt。Bolt已经成功让一部分Model 3车主转投旗下，虽然数量不大，但至少威胁是实际存在的。

　　仰仗传统车企成熟的工业实力，Bolt在品控、产能上都较Model 3有很大优势。这个直接竞争对手多少让特斯拉盈利最大希望的Model 3有点慌。

 美国已有不少Model 3车主发推文吐槽车辆的后保险杠竟然被雨水“冲垮”。暴露出极速扩产的特斯拉所面临的品控问题。

　　虽然目前比起来，Bolt设计不如Model 3前卫、新技术的应用少一些，但作为纯电动车的节能、续航等优势一个都不少。通用汽车向来都敢于在新技术领域方面发力，未来Bolt的改款乃至换代肯定会更有长足的进步。试想一台外观更前卫、续航更强、动力更出色、并且在自动驾驶、信息互联等方面都有长足进化的终极版Bolt如果问世，那个时候特斯拉肯定会更慌。

　　在美系车迷乃至美国人心目中，福特比通用更加纯粹。福特在美国卖得最好的车不是蒙迪欧也不是福克斯，而是大皮卡F-150，前两者加起来都不到后者一半。福特F-150在美国一个月能卖8万多辆，是的你没看错就是8万辆！这搭载5.0L V8的美式大皮卡每个月卖得比我国神车五菱所有车型加起来还卖得多！F-150占福特所有车型销量40%，仅这一款车型就占全美乘用车销量近5%。

　　福特F-150真是名副其实的美帝神车。通用的顶梁皮卡车型Silverado也不过月销5万辆级别（当然也够多了）。

　　在国内F-150是少数土豪直接进口购买的大玩具，在国内的道路上如同货车般的提醒时刻提醒着你什么才是美国人喜欢的车。电动车？在大多数美国人心目中是小鲜肉娘炮一样的存在。

 美帝神车：福特F-150

　　1910年代，亨利·福特发明了为汽油机车使用的流水线生产，大大降低内燃机车的生产成本，在100多年前就将电动车扼杀在胚胎之中。

 亨利·福特（Henry Ford），福特汽车和流水线汽车生产线的创始者，曾在100多年前将准备崛起的电动车扼杀在摇篮中的男人。

　　所以许多真·福特车迷听到福特做电动车的时候，心里大概会想：什么？福特做电动车？不存在的。

　　不过电动的福特事实确实是存在的。而且还做得很早。

　　1998年，没错距今20年前，福特推出过一款基于皮卡Ranger改造的Ranger EV。搭载的还是镍氢电池组（最早还有过铅酸电池版本），容量约为30kWh。充电一次勉强能跑100km出头，最高时速120km/h左右（电池容量50%时则只能到100km/h左右）,0-80km/h加速12s左右……我知道你在想什么：买这玩意儿干嘛不去买4.0L V6版的Ranger？价格还便宜很多。

 迷一样的存在：福特Ranger EV纯电动皮卡

　　是的，美国人也是这么想的。所以Ranger EV总共到底卖出多少台福特自己都没说，但笔者很确信没有F-150一天卖得多。

　　但福特似乎觉得这么玩玩电动也无妨。2010年时又推出了一款基于全顺的纯电动商用车，全称Azure Transit Connect Electric。这次用上了锂离子电池组，容量28kWh。对于这么一个小货车来说，28Wh也就意味着仅有90km的续航里程……这真能用来送货？陕西造的那款电牛1号续航都有210km呢。

 Azure Transit Connect Electric

　　这款电动全顺总共只卖出500辆，其中首批20辆给电动王国挪威的邮局买下。

　　很显然以上两款车都是实验性质的，福特造出来真就是玩玩，没打算好好卖。不过福特也有想好好卖得电动车，比如福特福克斯纯电版。

　　福克斯ELECTRIC作为继Ranger EV后福特第二款量产性纯电动车，很多人的反应也许是：什么？福克斯还有纯电动版？

 福特福克斯ELECTRIC纯电动车

　　这款纯电动福克斯推出已经7年了，听过的人却寥寥无几。性能参数上，在2011年来看并无不妥。先期推出的版本搭载23kWh锂离子电池组，后面升级至33.5kWh，续航里程约200km左右，搭载107kW(146PS)电动机。虽不如特斯拉的参数那般耀眼，但也不会比电动车界的明星日产聆风差，而且2.9万美元的起步价也算比较亲民。

　　然而福克斯ELECTRIC卖了7年连1万辆都没有，还不到日产聆风的零头。福特对纯电动版福克斯也鲜有给力宣传，以至于听过的人都没多少。

　　相比默默无闻的纯电动福克斯ELECTRIC，蒙迪欧混合动力、尤其是插电式混合动力版本的知名度要高不少。而且至少蒙迪欧插电混动还在国内由长安福特投产了。

 美版蒙迪欧福特Fusion Energi插电式混合动车

　　其实混合动力的蒙迪欧其美版Fusion（为行文方便以下都称为蒙迪欧）上代就推出过，采用的是2.5L阿特金森循环发动机的混合动力系统，类似于搭载于凯美瑞混动版上的系统。

　　而在这一代上，福特在美国推出了采用2.0L自吸发动机+1.7kWh电池组的混合动力版以及搭载了7.6kWh电池组的插电式混合动力版，美版名称为Fusion Energi。

 长安福特插电式混合动力版蒙迪欧PHEV

　　而国产版的蒙迪欧插电混动比美版Fusion Energi甚至还有提升。储能设备提升为9kWh的三元锂离子电池组，电机功率也由88kW(120PS)提升至92kW(125PS)。体现了福特对中国市场的诚意。

 林肯MKZ混合动力版

　　福特的混合动力车型市场表现也比纯电动要好得多。只是在美国市场，蒙迪欧以及由其衍生而来的混合动力车型（包括林肯MKZ Hybrid）总销量已经超过5万辆，比福克斯ELECTRIC的表现好多了。

　　在插电式混合动力技术的引进上，福特比日系的丰田、本田乃至德系的大众都要更积极。在纯电动车的研发上福特也没有停下脚步。但在人们印象中，福特还是那个美式王道的福特。这显得福特似乎有点冤。

　　成也萧何败萧何。只能说福特的明星产品决定了企业形象。在美国持续十几年疯狂热卖的F-150已经让这个硕大的皮卡形象成为福特不可磨灭的烙印。而福特对新能源车的研发似乎更多出于社会责任心而并非是企业主要战略的一部分，从对福克斯ELECTRIC的宣传就可以看出。不然这款至少可以媲美聆风的纯电动车也不至于如此低调。

　　正因如此，特斯拉也几乎没有感到来自这家美国百年车企的压力。

 宝马创立i系列品牌来包装自己的新能源产品，这对福特来说是个不错的启示和启发。

　　无疑，福特未来还会继续在新能源领域上投入一定研发力度，并且有消息表示2020年后福特会推出续航在300英里（483km）的纯电动SUV。但如果福特战略上没有重大调整，可能还会落得被市场忽略的结果。加大宣传力度、甚至如宝马创立i系列那样创建新的新能源标识品牌都是更好的手段。只是福特目前并无明确的新能源战略，未来是否会有新的举措我们也只能拭目以待。

　　虽然在人们的刻板印象中，美国车有五大三粗、油老虎、非V8不要等等不可磨灭的形象。客观事实是，美国的地广人稀、道路的宽敞挺直，以及石油美元经济和全球霸权地位让美国人享受到的低油价待遇，是美国大车横行、对油耗相对不大重视的主要原因。但我们不可小视美国作为当前全球第一大国的技术储备实力。

　　制造出色的新能源车，不在于美国人能不能做到，而只在于想不想做到。

　　如今电气化新能源时代逐步逼近，再加之美国也有加利福尼亚州这样在对待新能源车发展上非常“政治正确”的地区，可别忘了加州还是美国最富有的地区，推动美国车企电气化的动力是客观存在的。通用汽车已经具备了制造优秀电动车的实力，而百年福特虽然在电气化领域看似低调但也绝非等闲之辈。

 我们不能一概而论认为美国人都只爱大排量汽车。美国最富有的加州就是个环保风气盛行、对电气化时代最为拥护的地方。

　　可以预见在不远的未来，美国传统车企会推出更多成熟的电气化产品。不能因为以往V8油老虎横行就小看美国车企电气化的速度和实力。要知道美国车企早在内燃机车普及前就曾经尝试大规模量产电动车，只是最后市场选择了内燃机车。而且，毕竟把电气化做到如此极致的特斯拉也是美国车企。

　　至于曾经和通用福特并称美国三大汽车巨头、目前已是半个意大利车企的克莱斯勒在电气化的投入力度上就远不如前两者了。毕竟在克莱斯勒并入菲亚特成为菲亚特克莱斯勒FCA集团后，重心就在如何生存和提高销量上。FCA如今的企业战略是专攻市场表现最出色的领域，如SUV，自然不会花过多精力在目前仍然还在发展初期的电气化新能源领域。因此FCA集团也就不纳入本文的讨论中。

　　当然除了这三期讨论的德日美传统车企外，不可忽略的也有捷豹I-PACE这种足以有叫板甚至超越MODEL X实力的英国老牌车企、在欧洲一直销量不错的雷诺ZOE等。为了不让文章过于冗长就不全部讨论了。

 捷豹I-PACE

 雷诺ZOE

　　毫无疑问的是，大量传统车企都已经开始朝电气化方向转型，特斯拉产品无直接对手、新产品一出Geekers即刻百应的时代将渐渐远去。这也是为何无论多么缺乏现金，马斯克都坚持砸钱推动特斯拉新品研发及扩产的原因。

　　不过，即使特斯拉暴露出产能和品控上的短板，未来特斯拉或许也将不敌传统车企杀来的回马枪，但笔者依然敬佩这个敢为人先的新兴车企。没有特斯拉，我们不会见到众多传统车企的快速电气化策略、更不会有那么多“造车新势力”跟随者。无论你喜欢与否，特斯拉已经成功让整个汽车工业的电气化时代提前到来。（文/太平洋汽车网 陈胜博）