《越野时代5》50万级SUV对比 底盘和四驱

　　2）悬挂行程影响越野性能。那到底悬挂行程的大小是怎样影响SUV的越野通过能力的？下面我们还是来看看其中一些SUV在通过交叉轴时的姿态吧。

　　如上图所示，悬挂行程较长的丰田普拉多，在过骆驼峰时（坡度较低），轮胎一直是保持贴地的，这就保证了两侧轮胎都有抓地力，更有利于车辆通过。

　　而悬挂行程较短的沃尔沃XC60，在同样的坡度时，局限于短的悬挂行程，车轮以被抬升至凌空，也失去了抓地力，只能依靠辅助系统（差速锁或电子辅助）来制动。当然，这里仅仅从车身姿态来说明轮胎抓地力情况，车辆通过交叉轴的能力与四驱系统也有很大关系（这点后面我们还对他们的四驱系统进行详细解析）。

　　3）悬挂行程大小取决于悬挂结构。从表格中可以看到，丰田FJ酷路泽与奥迪Q5后悬挂的悬挂行程是差不多的，但实际表现是又是如何？先看下面一组图。

　　从图中可以很直观的看到，当奥迪Q5与FJ酷路泽同处于一个位置时，奥迪Q5的后轮被抬升至离地，而FJ酷路泽的后轮却依然贴服地面。同时也可以看到它后轮的悬挂行程比我们单纯举升起来测的要大得多。为什么会出现这种情况？这跟它们的悬挂结构有很大关系，奥迪Q5采用的是多连杆式独立后悬挂，FJ酷路泽则采用的是整体桥非独立式后悬挂。

　　对于独立悬挂而言，其悬挂行程主要取决于悬挂的连杆。如奥迪Q5，作为一款公路型SUV，更多的是注重公路上的操控性以及舒适性，其前后悬挂均采用了多连杆式独立悬挂，而这些定位精准的悬挂控制臂也就限制了它的悬挂行程。

　　而对于非独立悬挂来说，其有效悬挂行程就不仅仅是单纯举升测量出来的长度了。如定位就是越野的丰田FJ酷路泽，其后悬挂就是采用了整体桥式非独立悬挂+螺旋弹簧，这种悬挂的特点是，由于两侧车轮是由硬轴连接，其动作会相互干涉，如当一侧车轮被抬升时，另一侧车轮就会被下压，这样也就加大了它的悬挂行程，尤其在过一些交叉轴等复杂地形时，也能使得车轮不容易离地。下面来看一下同样采用整体桥后悬挂的丰田普拉多在通过骆驼峰时的车身姿态吧。

　　从上图可以很直观地看到，普拉多在通过骆驼峰时，当其后轮的一侧被压缩时，另一侧车轮则被拉伸，大的悬挂行程最大限度地使得轮胎贴着地面，保证轮胎与地面有附着力，也更容易通过。我们测试的这辆普拉多其前后轴均没有差速锁，而且也不具备电子制动辅助，就靠着那长的悬挂行程，在通过骆驼峰时几乎都能保持三个车轮着地，最终也能顺利完成测试。

　　当然，定位不同在悬挂设计上也是有所偏向的。如定位偏于越野性能的三菱帕杰罗，其后悬挂虽然采用多连杆式独立悬挂，但它的控制臂设计得非常长，也使得它能拥有较大的悬挂行程，达到了160mm，也是这次我们测得最长的悬挂行程。这也使得它在通过骆驼峰时可时刻保持后轮着地，非常轻松地完成测试。

　　小结：从我们测量的数据看来，如奔驰GLK、宝马X3、奥迪Q5等公路型SUV的悬挂行程总体上来看差别不大，这也是由于它们自身结构及定位所致。当然也有例外，如定位偏于越野性能的三菱帕杰罗，其后悬挂虽然采用多连杆式独立悬挂，但它的控制臂设计得非常长，也使得它能拥有较大的悬挂行程，在遇到复杂路况也可以从容面对。而定位于越野性能的SUV如丰田FJ酷路泽、普拉多，它们都是采用整体桥式后悬挂，大悬挂行程的优势在交叉轴中就能体现出来。如普拉多前后轴均没有差速锁，也没有电子制动辅助，依靠自身长的悬挂行程也可以顺利完成测试。